Parecía que este momento no iba a llegar nunca, pero aquí está. Después de mucho esperar hemos podido asistir a uno de los grandes hitos para quienes pierden la cabeza por las motos deportivas. La Yamaha YZF-R6 ha renacido con una quinta generación que aspira a ser todo un icono entre las deportivas como lo fueron sus generaciones precedentes.

Es cierto que la Euro 4 pasa factura al modelo tal y como sale a la calle, pero en cambio nos ofrece una constelación de ayudas electrónicas y una parte ciclo envidiable. No en vano muchas de las soluciones fueron laureadas en su hermana mayor, la YZF-R1, convirtiendo a esta R6 en una moto que no es totalmente nueva, pero sí infinitamente disfrutable.

Yamaha YZF-R6, un icono entre las deportivas

La renovación de la Yamaha YZF-R6 ha sido uno de los hitos más esperados en el mundo de las dos ruedas. Con las motos deportivas en claro declive desde que la crisis decidió hacer de las suyas y con grandes protagonistas como las Honda CBR600RR y Suzuki GSX-R600 abandonando la categoría, muchos pensábamos que la siguiente en tocar retirada sería la casa de los diapasones. Pero, por suerte, no.

Con su llegada en el año 1999, la Supersport de Yamaha se convirtió inmediatamente en un revulsivo que sacudió el mundo de las deportivas de carretera de cilindrada media. Heredando el concepto radical y sin concesiones estrenado en la Yamaha YZF-R1 nacida un año antes, la R6 se postuló como la reina de las carreteras para los más quemados.

En 2019 la familia R6 cumplirá 20 años de vida, y la mitad de ellos han sido protagonizados por la Yamaha YZF-R6R nacida en 2006 y vigente durante 10 años hasta que su esperado reemplazo finalmente ha llegado este 2017. Un reemplazo que tiene el listón muy alto porque la R6R es el súmmum de las deportivas intermedias, con pedigrí en competición y muchas unidades vendidas a sus espaldas.

Ahora, con menos rivales que nunca, la Supersport más moderna y avanzada se viste de azul para erigirse como la gran candidata a dominar en carreteras y recuperar su trono en los circuitos de todo el mundo. Y tiene aptitudes para conseguirlo, basta con mirar a Lucas Mahias como líder de WSSP y los buenos resultados que está cosechando en los nacionales.

Precisamente su éxito deportivo pesa para mantener un modelo así en la cartera, pero a Yamaha les motiva aún más contar con una moto tan emblemática en su catálogo de deportivas. Al fin y al cabo son toda una familia desde la 125 hasta la Superbike, no podían quedarse sin una de sus integrantes más trascendentales.

Yamaha quiere ser la vanguardia de Supersport

Nada más echar el primer vistazo es fácil advertir el patente cambio generacional. La imagen se toma directamente de la estrenada en la Yamaha YZF-R1 hace dos temporadas y se estudia aún más para conseguir un modelo de cuidada aerodinámica, aires de familia y aspecto al mismo tiempo moderno y con reminiscencias de MotoGP.

Esta R6 es realmente compacta, una sensación reforzada por sus líneas contenidas y aerodinámicas. Destaca especialmente la "ausencia" de faros, limitados a los dos faros principales disimulados por debajo del frontal y dos tiras LED onduladas escoltando la entrada de aire al estilo YZR-M1 de MotoGP.

Bajo la carrocería nos encontramos una mecánica parte ciclo a la empleada en el modelo saliente. De hecho muchas piezas son comunes aunque la mayoría reciben cambios para afinarse en esta nueva generación, que de hecho convierten a esta YZF-R6 en la Supersport más avanzada de toda la categoría.

Estructuralmente nos encontramos con un chasis y basculante de aluminio como los de la R6R, un chasis que ya funcionaba realmente bien y se ha permitido el lujo de quedar prácticamente inalterado. Sólo se ha variado ligeramente la geometría y perfeccionado algunos puntos. Lo que sí cambia es todo el tren delantero, una novedad que determina el nuevo comportamiento de la motocicleta, así como las llantas, que también son nuevas aunque con un aspecto similar.

El depósito está esculpido a machete en aluminio, creando una pieza que rebaja el peso en 1,2 kg con respecto al anterior que estaba realizado en acero. Cambio de materiales también en la zaga con un nuevo subchasis realizado en magnesio para seguir recortando peso, con nueva estructura para una mayor libertad sobre la moto y un colín mucho más aerodinámico.

Venida directamente desde su hermana mayor, la horquilla invertida delantera KYB ahora cuenta con botellas de 43 mm de diámetro y todos los ajustes agrupados en la parte superior. Las tijas son nuevas con una inferior más estrecha y el ángulo de dirección se cierra ligeramente, acortando la distancia entre ejes 5 mm hasta los 1.375 mm. En la parte trasera el amortiguador también es el mismo, con la salvedad de que ahora utiliza una contratuerca doble para el ajuste de la precarga.

Las punteras de la horquilla acogen las nuevas pinzas de freno de anclaje radial y cuatro pistones así como la bomba de freno radial también proceden de la R1. En el eje trasero se utiliza el mismo disco de freno y pinza que la R6 de 2016, con la bomba de la R1. De serie se equipa ABS que en este modelo no es desconectable.

En cuanto al motor nos encontramos con una de las partes quizá más polémicas. Es el mismo cuatro cilindros en línea de 599 centímetros cúbicos que el utilizado en la generación anterior y, claro, la adaptación a la normativa Euro 6 le pasa factura. La potencia declarada de 118,4 cv se queda 11 por debajo de los 129 cv declarados del modelo anterior.

A este cuatro en línea se le han adosado complementos como la doble sonda lambda, canister y el doble catalizador con más material catalítico para poder cumplir con las restricciones de emisiones, lo que repercute en la entrega final y algo más de peso (190 kg frente a 189 kg de la 2016). El contrapunto positivo es que esta reducción de aptitudes se compensa con una dotación tecnológica de vanguardia.

Una de las claves más importante en esta quinta generación es la electrónica. El propulsor se vale de una nueva centralita, cambio semiautomático, un sensor de posición para el cambio (cada marcha con un mapa de potencia), modos de conducción (A, STD y B), control de tracción (8 niveles) y regulación del ABS, además de un cuadro de mandos que combina una gran esfera analógica para las revoluciones con un completísimo panel digital. Todo controlado fácilmente mediante las piñas.

Con esta buena base, para todos aquellos que quieran sentir el verdadero potencial de una Supersport pata negra, Yamaha dispone de un kit de accesorios realizado en colaboración con MecTronic consistente en nueva centralita, instalación eléctrica reducida, piña izquierda, carenado de circuito, llantas y escape completo Akrapovic EVO que rebajan 18 kg el peso final (de 190 a 172 kg) y prometen una considerable mejora de prestaciones al dejar respirar al motor como debe.

Para colmo, como suele ocurrir en la fábrica de Iwata, la R6 es una moto de acabados agradables y refinados que no garantizan que vaya bien, pero suman en la nota final. En cualquier caso, esta nueva R6 promete y mucho. Acompáñanos mañana y te contamos qué tal se desenvuelve este juguete en un escenario excepcional: el circuito Ricardo Tormo de Cheste.

Siguiente parte | Probamos la Yamaha YZF-R6, un mito evolucionado para recuperar su trono en los circuitos

Con las pilas muy cargadas por estar en un escenario mundialista como el circuito Ricardo Tormo de Cheste, nos montamos sobre la pequeña Yamaha YZF-R6, y no es un decir, es que es realmente compacta. Si la R1 ya es una moto de dimensiones contenidas, esta nueva generación de la R6 destaca por una distancia entre ejes de sólo 1.375 mm frente a los 1.405 mm de la R1 (-30 mm).

Hacemos unos pocos estiramientos (que los vamos a necesitar) y nos encaminamos hacia una batería de R6 impolutas. ¡Qué nervios! He de reconocer que la nueva generación parece bastante más atractiva que la anterior (demasiado agresiva para mi gusto), pero ahora nos toca comprobar si va tan bien como luce parada delante del box.

Yamaha YZF-R6, una apuesta arriesgada y valiente

Contenida pero no incómoda, a sus mandos la postura cae de forma relativamente natural (para ser una deportiva). El culo no queda excesivamente alto y las manos no se saturan demasiado pese a que los manillares están en una posición bastante baja. La altura del cuerpo con respecto a la moto es muy próxima, quedando muy integrados tras la cúpula y abrazando el depósito con las rodillas.

Arrancamos con un rápido golpe de botón y el tetra empieza a dejarse escuchar, especialmente por la salida Akrapovic de titanio que asoma por el lateral izquierdo (todas las unidades presentes llevaban este suculento accesorio). Engranamos primera y enfilamos el pit lane.

Es hora de aprenderse el circuito, no había rodado nunca en la pista valenciana, así que las primeras vueltas son con mucha calma, conociendo la moto y un trazado que está frío y aderezado por una incómoda lluvia intermitente. La R6 se siente pequeña, justo como a mí me gustan las motos, de tamaño contenido pero con una gran dosis de confianza depositada en el tren delantero.

Si bien se comporta como una moto precisa y decidida a la hora de iniciar los virajes, no apreciamos nerviosismo alguno. Se deja hacer, entrando por donde queremos, dejándose forzar en esas curvas que iniciamos pasados y mantiene el tipo con dignidad y sin rechistar como buena deportiva de pura cepa que se precie.

Con un conocido chasis de aluminio elogiado durante todos estos años de existencia en el mercado, el complemento perfecto viene de parte de unas suspensiones que taradas de fábrica ofrecen un comportamiento exquisito sin necesidad de hacer modificaciones. Hay que admitir que durante los últimos años horquillas y amortiguadores han sido los elementos donde más se ha avanzado.

La horquilla delantera KYB de 43 mm es la gran novedad en este aspecto, digiriendo con voracidad las contundentes frenadas procedentes del equipo de frenos radiales sin rechistar y aguantando como una campeona la entrada a las curvas. Sólo apreciamos algo de rebote forzando el ritmo sobre la entrada a la primera curva del circuito, una rápida de izquierdas con el asfalto ligeramente bacheado, así que no podemos achacárselo directamente al tren delantero.

Fijándonos en la parte trasera el monoamortiguador se comporta con neutralidad y de manera predecible, hace su trabajo como antes pero las mejoras generales en cuando a parte ciclo y puesta a punto elevan la nota media de todo el conjutno.

A medida que cogemos confianza es hora de buscarle las cosquillas al motor. Toca estirar las marchas poco a poco hasta acercarnos a su punto álgido, un lugar donde nos acompaña la intensa luz del indicador de cambio de marcha, cerca de donde habita la línea roja allá por las 17.000 vueltas.

El recorte (o crecimiento negativo como diría algún Ministro) en las prestaciones del cuatro cilindros de 599 cc hasta sólo 118,4 caballos nos obligará a buscar la zona alta del tacómetro en cada marcha. Por debajo de las 10.000 vueltas no encontramos demasiado, así que tendremos que jugar continuamente con el pedal izquierdo en busca de una patada un tanto diluida por culpa de la Euro 4.

Por suerte, el cambio rápido QSS equipado de serie en esta quinta generación de la Yamaha YZF-R6 nos vendrá como anillo al dedo a la hora de jugar con las marchas. A partir de 20 km/h y 2.000 rpm, el quickshifter estará activo para poder empalmar marchas una detrás de otra. Sin cortar gas, sólo subiendo marchas con precisión en busca de llegar a la siguiente curva lo más rápido posible.

Para reducir sí que hay que usar la maneta izquierda, una operación que además conviene realizar dosificando ya que en frenada, con tanto peso sobre la rueda delantera, el tren trasero tiende a bloquear ligeramente. Decelera realmente bien, con mucho mordiente y dejándose meter en curva al mismo tiempo, no cabezonea para irse recta.

Un motor con mucho potencial dormido, compensado con mucha electrónica y buena parte ciclo

Conociendo este motor esperábamos algo más de chicha. Sube de vueltas, y sube bien, con alegría y sin vibraciones, pero no gana velocidad de la forma que esperábamos sobre la recta de la pista mundialista. Se nota que para la versión homologada han querido cumplir a rajatabla las homologaciones, pero nos encantaría haber probado la versión de circuito con cuatro tonterías que te permiten ver la cara real de este joven lobo con piel de cordero.

Sobre el tacto del gas y su conexión con la rueda trasera nos topamos con un enorme paso adelante. La electrónica ha dado un salto de una década y se ha metido de lleno entre las mejores en cuanto a tecnología. Con una centralita que almacena un mapa para cada velocidad de la caja de cambios, la linealidad de la entrega es palpable a la hora de abrir gas.

Es fácil animarse y buscar aperturas cada vez más tempranas y vigorosas a la salida de las curvas, el motor se presta a ello ya que no asusta y se puede jugar mucho con el puño derecho sin miedo a salir por orejas en cualquier momento, buscando aprovechar toda la pista para extraer el mejor paso por curva posible.

Todo esto respaldado además por el apartado electrónico que te cuida las espaldas mientras deja que te diviertas. Con los tres modos de conducción (A, STD y B de más enérgico a más conservador), seis niveles de control de tracción TCS y ABS deportivo la entrada a las curvas, el paso por el ápice y la salida se hacen con una naturalidad y una fe envidiables. No apreciamos intrusión del control de tracción ni del ABS, así que es de esos que o permiten muchas alegrías o funcionan sin que te des cuenta.

En cualquier caso, tal y como sale de su embalaje, la Yamaha YZF-R6 es una moto fantástica para divertirse en carretera. La diferencia entre la potencia del modelo anterior y este es casi imperceptible para un uso en carretera abierta, donde sí se nota es acabándose las marchas en circuito cerrado. Le falta la patada que aporta el kit que suprime todas esas restricciones que nos aguan la fiesta.

Eso sí, si te ha gustado ojo si eres mínimamente grande. Yo con mi tamaño de hobbit adolescente tenía que buscar la postura apropiada para que no me chocaran codos y rodillas acoplado tras el carenado en la recta principal. Por suerte los movimientos sobre su nuevo subchasis de magnesio son muy sencillos.

Si alguien quiere hacerse con una de estas motos para rodar en circuito (por otra parte su hábitat natural) por poco más tiene un kit que convierte tu R6 en una fiera de Supersport. Está claro que por los 15.849 euros no es una moto de cilindrada media asequible, pero el potencial de diversión que guarda en su interior es realmente considerable para los apasionados de la conducción deportiva y las tandas en circuito.

Muchas veces caemos en el error de que es mejor el caballo grande, pero te aseguro que en este caso, y habiendo rodado en el mismo escenario durante la misma jornada con sus hermanas mayores, nos lo pasamos infinitamente mejor con la Yamaha YZF-R6.

Quizá esta quinta iteración de la familia de deportivas medias de Iwata no haya sido la revolución que muchos esperaban, pero es una evolución muy lógica de un modelo al que Yamaha debe mucho y tiene mucho cariño, algo que se nota en un cuidado producto final. Así que... ¡Larga vida a las R6!

Valoración - Yamaha YZF-R6

Ficha técnica - Yamaha YZF-R6 2017

[[gallery: yamaha-yzf-r6-2017]]

Parte anterior | Conociendo a la Yamaha YZF-R6, la quinta generación de un icono a la vanguardia de Supersport
En Motorpasión Moto | Yamaha YZF-R6 2017: un mito que evoluciona y sólo piensa en ganar

Cuando te propones transformar una moto en una tipo café racer, lo primero en lo que has de pensar es en una buena base que no te de muchos quebraderos de cabeza a la hora de transformarla, o eso dice la lógica. Pero la gente de Parts World parece ser que han huido de esto para tratar de crear una moto única: la Ducati Panigale R “The Blue Shark”.

Uniendo sus fuerzas con el concesionario oficial Ducati de Buchrain (Suiza) y de la mano con el especialista en sistemas de escape Akrapovic han creado esta obra maestra sobre la Panigale R, la deportiva más radical del catálogo de Borgo Panigale (con permiso de la 1299 Superleggera).

No es roja, pero es preciosa

A simple vista, el concepto es claro, una Panigale R desnuda con todas sus intimidades expuestas. A más de uno le podría parecer un crimen, pero en este caso se ha mantenido el equilibrio entre locura y pura belleza con un nivel de complejidad técnica altísimo al tratarse de la moto que toma como base. Recuerda que la Panigale monta un minimalista chasis monocasco.

El primer escollo cuando optas por transformar una moto de estas características y tan actual, es la infinidad de electrónica y conectores que te encuentras mires por donde mires. Han invertido mucho tiempo en recolocar todos los cableados del ABS, antiwheelie, acelerador electrónico o incluso cambiar de sitio la ECU para que las líneas clásicas no choquen contra una maraña de cables.

Despojada de su carenado deportivo, el siguiente paso fue vestirla al más puro estilo café racer y, a pesar de toda la tecnología punta que mantiene dentro de su chasis, recurrieron a un maestro artesano del metal para realizar el depósito, que además aloja todo el sistema de alimentación, y un colín/asiento sobre un subchasis tubular. El toque final, lo dan unas branquias en el lado derecho.

Pero no todo es estilo y diseño en esta creación. Uno de los retos a los que se han enfrentado es realojar la entrada de aire del frontal, que ha sido sustituida por una fabricada en aleación, y que dirige el flujo directamente al sistema de admisión del motor. Su ubicación, justo por debajo del faro redondo adornado con ese toque amarillo y una especie de media sonrisa pícara.

Es una Ducati, pero no es roja, es azul y gris. Algo que muchos puristas pensarían que es un sacrilegio contra la fábrica de Borgo Panigale, pero que después de ver el resultado final, no queda ninguna duda de que es todo un acierto y que se sale de lo habitual.

Siendo Parts World uno de los capitanes del proyecto, estaba claro de dónde iban a salir todos los accesorios. De Rizoma son los depósitos de los líquidos y las estriberas, pero sin duda si algo llama la atención son las llantas multiradio cortesía de Kineo con unos neumáticos de última generación que contrastan con el aspecto clásico del conjunto, igual que el escape doble de titanio Akrapovic con esos musculosos colectores coprotagonizando la vista lateral.

La firma eslovena ha sido otro de los colaboradores en el proyecto, y vaya si se ha implicado. El sistema de escape es el mismo que utiliza Chaz Davies en su Panigale R en el Campeonato del Mundo de Superbikes, pero completamente homologado para circular por la calle.

Si la Ducati Panigale R llama la atención simplemente con su presencia, habría que ver qué ocurriría con esta The Blue Shark si las pusiésemos cara a cara en un escaparate. Muchos pensarán que es un destrozo hacerle esto a una Panigale, pero seguro que otros tantos aplaudirán la valentía de sus creadores al lanzarse a por un proyecto de estas características.

[[gallery: ducati-panigale-r-the-blue-shark]]

Fotos | Pipeburn

Puede que seas demasiado joven para acordarte de ciertas motos, pero hay muchos que miramos con añoranza aquellas motos del pasado no tan pasado. Unas oldies de las que hoy muchos ni se acuerdan pero que en ciertos círculos están empezando a cotizarse sobremanera, bien para restaurar o bien como objeto de restomods.

Ese es precisamente el caso de esta Suzuki GSX-1000 S Katana, una moto mítica venida de tiempos en los que las únicas ayudas a la conducción eran un manillar y dos estriberas, pero puesta al día y modificada para rendir al máximo nivel en el en las 4 Horas de Resistencia de Donington Park. Lo mejor de todo, su estética brutalmente arrebatadora que une lo mejor de las motos clásicas y las piezas de máximo rendimiento.

Agarra el babero, lo vas a necesitar

Esta belleza ha sido construida por el Team Classic Suzuki, un equipo independiente con apoyo directo de fábrica y mucha pasión por recuperar el espíritu de las motos de hace décadas. El resultado es una Katana que será pilotada por James Whitham, Steve PArrish y Michael Neeves (sí, los conocidos periodistas británicos).

A nivel mecánico no sólo ha recibido un lavado de cara. Cada elemento se ha revisado y tratado de mejorar recurriendo a componentes de la máxima calidad como el basculante de aluminio con refuerzos inferiores o las suspensiones convencionales puestas a punto para competición.

Desde las llantas Dymag hasta las líneas de frenado o las tijas. Todo ha sido mejorado pero sin perder la esencia del modelo original, manteniendo las medidas de fábrica y respetando escrupulosamente el reglamento. Hasta el tapón de llenado rápido es toda una obra de arte para petrolheads.

Como guinda del pastel un sublime trabajo de pintura en los colores clásicos de la marca japonesa (azul y blanco) sobre la impoluta carrocería. Mírala y dime que no te apetece correr las cuatro horas de la prueba de resistencia con una belleza así, o simplemente dar una vuelta. Para algunos será una madurita, pero está tremenda.

[[gallery: suzuki-gsx-1000-s-katana-del-team-classic-suzuki]]

A todos los aquí presentes nos gustan las motos. A algunos nos gusta hablar con ellas, cuidarlas, darles los mimos que se merecen e incluso sentir una cierta relación de afecto por algo que no deja de ser un objeto inanimado. Emocionante sí, pero inanimado. Hasta ahí bien, todo dentro de la normalidad.

Pero esto que os vamos a contar podría pasar por una de esas noticias del 28 de diciembre o del April Fool's Day para los anglosajones. Según informan en Daily Mail, resulta que un personaje llamado Kevin Chapman, de 33 años, habría sido detenido por la policía británica en pleno centro de la ciudad de Kent al ser pillado en clara actitud amorosa con su Suzuki en la calle.

Mecanofilia, la excitación con máquinas

Sí, es lo que estás pensando. Chapman no estaba dando unos besos a su montura, sino que había pasado a la segunda base y con los pantalones por los tobillos, con todo el tema al aire, estaba consumando su pasión ¿correspondida? En su descargo hay que decir que el pobre Kevin estaba bajo bastante perjudicado después de haberse bebido medio Támesis.

Ahora, nuestro apasionado amigo motero deberá enfrentarse el 13 de junio a un juicio por cargos de mecanofilia, una conducta tipificada como delictiva y agravada por una serie de puñetazos y patadas que propinó a su moto (vale, no, no estaba siendo correspondido).

Chapman de momento se ha declarado inocente de todos los cargos, no recuerda lo ocurrido y afirma que fueron unos sin techo los que empujaron su moto.

¡Suerte Kevin! Estamos contigo

Parecía que este momento no iba a llegar nunca, pero aquí está. Después de mucho esperar hemos podido asistir a uno de los grandes hitos para quienes pierden la cabeza por las motos deportivas. La Yamaha YZF-R6 ha renacido con una quinta generación que aspira a ser todo un icono entre las deportivas como lo fueron sus generaciones precedentes.

Es cierto que la Euro 4 pasa factura al modelo tal y como sale a la calle, pero en cambio nos ofrece una constelación de ayudas electrónicas y una parte ciclo envidiable. No en vano muchas de las soluciones fueron laureadas en su hermana mayor, la YZF-R1, convirtiendo a esta R6 en una moto que no es totalmente nueva, pero sí infinitamente disfrutable.

Yamaha YZF-R6, un icono entre las deportivas

La renovación de la Yamaha YZF-R6 ha sido uno de los hitos más esperados en el mundo de las dos ruedas. Con las motos deportivas en claro declive desde que la crisis decidió hacer de las suyas y con grandes protagonistas como las Honda CBR600RR y Suzuki GSX-R600 abandonando la categoría, muchos pensábamos que la siguiente en tocar retirada sería la casa de los diapasones. Pero, por suerte, no.

Con su llegada en el año 1999, la Supersport de Yamaha se convirtió inmediatamente en un revulsivo que sacudió el mundo de las deportivas de carretera de cilindrada media. Heredando el concepto radical y sin concesiones estrenado en la Yamaha YZF-R1 nacida un año antes, la R6 se postuló como la reina de las carreteras para los más quemados.

En 2019 la familia R6 cumplirá 20 años de vida, y la mitad de ellos han sido protagonizados por la Yamaha YZF-R6R nacida en 2006 y vigente durante 10 años hasta que su esperado reemplazo finalmente ha llegado este 2017. Un reemplazo que tiene el listón muy alto porque la R6R es el súmmum de las deportivas intermedias, con pedigrí en competición y muchas unidades vendidas a sus espaldas.

Ahora, con menos rivales que nunca, la Supersport más moderna y avanzada se viste de azul para erigirse como la gran candidata a dominar en carreteras y recuperar su trono en los circuitos de todo el mundo. Y tiene aptitudes para conseguirlo, basta con mirar a Lucas Mahias como líder de WSSP y los buenos resultados que está cosechando en los nacionales.

Precisamente su éxito deportivo pesa para mantener un modelo así en la cartera, pero a Yamaha les motiva aún más contar con una moto tan emblemática en su catálogo de deportivas. Al fin y al cabo son toda una familia desde la 125 hasta la Superbike, no podían quedarse sin una de sus integrantes más trascendentales.

Yamaha quiere ser la vanguardia de Supersport

Nada más echar el primer vistazo es fácil advertir el patente cambio generacional. La imagen se toma directamente de la estrenada en la Yamaha YZF-R1 hace dos temporadas y se estudia aún más para conseguir un modelo de cuidada aerodinámica, aires de familia y aspecto al mismo tiempo moderno y con reminiscencias de MotoGP.

Esta R6 es realmente compacta, una sensación reforzada por sus líneas contenidas y aerodinámicas. Destaca especialmente la "ausencia" de faros, limitados a los dos faros principales disimulados por debajo del frontal y dos tiras LED onduladas escoltando la entrada de aire al estilo YZR-M1 de MotoGP.

Bajo la carrocería nos encontramos una mecánica parte ciclo a la empleada en el modelo saliente. De hecho muchas piezas son comunes aunque la mayoría reciben cambios para afinarse en esta nueva generación, que de hecho convierten a esta YZF-R6 en la Supersport más avanzada de toda la categoría.

Estructuralmente nos encontramos con un chasis y basculante de aluminio como los de la R6R, un chasis que ya funcionaba realmente bien y se ha permitido el lujo de quedar prácticamente inalterado. Sólo se ha variado ligeramente la geometría y perfeccionado algunos puntos. Lo que sí cambia es todo el tren delantero, una novedad que determina el nuevo comportamiento de la motocicleta, así como las llantas, que también son nuevas aunque con un aspecto similar.

El depósito está esculpido a machete en aluminio, creando una pieza que rebaja el peso en 1,2 kg con respecto al anterior que estaba realizado en acero. Cambio de materiales también en la zaga con un nuevo subchasis realizado en magnesio para seguir recortando peso, con nueva estructura para una mayor libertad sobre la moto y un colín mucho más aerodinámico.

Venida directamente desde su hermana mayor, la horquilla invertida delantera KYB ahora cuenta con botellas de 43 mm de diámetro y todos los ajustes agrupados en la parte superior. Las tijas son nuevas con una inferior más estrecha y el ángulo de dirección se cierra ligeramente, acortando la distancia entre ejes 5 mm hasta los 1.375 mm. En la parte trasera el amortiguador también es el mismo, con la salvedad de que ahora utiliza una contratuerca doble para el ajuste de la precarga.

Las punteras de la horquilla acogen las nuevas pinzas de freno de anclaje radial y cuatro pistones así como la bomba de freno radial también proceden de la R1. En el eje trasero se utiliza el mismo disco de freno y pinza que la R6 de 2016, con la bomba de la R1. De serie se equipa ABS que en este modelo no es desconectable.

En cuanto al motor nos encontramos con una de las partes quizá más polémicas. Es el mismo cuatro cilindros en línea de 599 centímetros cúbicos que el utilizado en la generación anterior y, claro, la adaptación a la normativa Euro 6 le pasa factura. La potencia declarada de 118,4 cv se queda 11 por debajo de los 129 cv declarados del modelo anterior.

A este cuatro en línea se le han adosado complementos como la doble sonda lambda, canister y el doble catalizador con más material catalítico para poder cumplir con las restricciones de emisiones, lo que repercute en la entrega final y algo más de peso (190 kg frente a 189 kg de la 2016). El contrapunto positivo es que esta reducción de aptitudes se compensa con una dotación tecnológica de vanguardia.

Una de las claves más importante en esta quinta generación es la electrónica. El propulsor se vale de una nueva centralita, cambio semiautomático, un sensor de posición para el cambio (cada marcha con un mapa de potencia), modos de conducción (A, STD y B), control de tracción (8 niveles) y regulación del ABS, además de un cuadro de mandos que combina una gran esfera analógica para las revoluciones con un completísimo panel digital. Todo controlado fácilmente mediante las piñas.

Con esta buena base, para todos aquellos que quieran sentir el verdadero potencial de una Supersport pata negra, Yamaha dispone de un kit de accesorios realizado en colaboración con MecTronic consistente en nueva centralita, instalación eléctrica reducida, piña izquierda, carenado de circuito, llantas y escape completo Akrapovic EVO que rebajan 18 kg el peso final (de 190 a 172 kg) y prometen una considerable mejora de prestaciones al dejar respirar al motor como debe.

Para colmo, como suele ocurrir en la fábrica de Iwata, la R6 es una moto de acabados agradables y refinados que no garantizan que vaya bien, pero suman en la nota final. En cualquier caso, esta nueva R6 promete y mucho. Acompáñanos mañana y te contamos qué tal se desenvuelve este juguete en un escenario excepcional: el circuito Ricardo Tormo de Cheste.

Siguiente parte | Probamos la Yamaha YZF-R6, un mito evolucionado para recuperar su trono en los circuitos

Con las pilas muy cargadas por estar en un escenario mundialista como el circuito Ricardo Tormo de Cheste, nos montamos sobre la pequeña Yamaha YZF-R6, y no es un decir, es que es realmente compacta. Si la R1 ya es una moto de dimensiones contenidas, esta nueva generación de la R6 destaca por una distancia entre ejes de sólo 1.375 mm frente a los 1.405 mm de la R1 (-30 mm).

Hacemos unos pocos estiramientos (que los vamos a necesitar) y nos encaminamos hacia una batería de R6 impolutas. ¡Qué nervios! He de reconocer que la nueva generación parece bastante más atractiva que la anterior (demasiado agresiva para mi gusto), pero ahora nos toca comprobar si va tan bien como luce parada delante del box.

Yamaha YZF-R6, una apuesta arriesgada y valiente

Contenida pero no incómoda, a sus mandos la postura cae de forma relativamente natural (para ser una deportiva). El culo no queda excesivamente alto y las manos no se saturan demasiado pese a que los manillares están en una posición bastante baja. La altura del cuerpo con respecto a la moto es muy próxima, quedando muy integrados tras la cúpula y abrazando el depósito con las rodillas.

Arrancamos con un rápido golpe de botón y el tetra empieza a dejarse escuchar, especialmente por la salida Akrapovic de titanio que asoma por el lateral izquierdo (todas las unidades presentes llevaban este suculento accesorio). Engranamos primera y enfilamos el pit lane.

Es hora de aprenderse el circuito, no había rodado nunca en la pista valenciana, así que las primeras vueltas son con mucha calma, conociendo la moto y un trazado que está frío y aderezado por una incómoda lluvia intermitente. La R6 se siente pequeña, justo como a mí me gustan las motos, de tamaño contenido pero con una gran dosis de confianza depositada en el tren delantero.

Si bien se comporta como una moto precisa y decidida a la hora de iniciar los virajes, no apreciamos nerviosismo alguno. Se deja hacer, entrando por donde queremos, dejándose forzar en esas curvas que iniciamos pasados y mantiene el tipo con dignidad y sin rechistar como buena deportiva de pura cepa que se precie.

Con un conocido chasis de aluminio elogiado durante todos estos años de existencia en el mercado, el complemento perfecto viene de parte de unas suspensiones que taradas de fábrica ofrecen un comportamiento exquisito sin necesidad de hacer modificaciones. Hay que admitir que durante los últimos años horquillas y amortiguadores han sido los elementos donde más se ha avanzado.

La horquilla delantera KYB de 43 mm es la gran novedad en este aspecto, digiriendo con voracidad las contundentes frenadas procedentes del equipo de frenos radiales sin rechistar y aguantando como una campeona la entrada a las curvas. Sólo apreciamos algo de rebote forzando el ritmo sobre la entrada a la primera curva del circuito, una rápida de izquierdas con el asfalto ligeramente bacheado, así que no podemos achacárselo directamente al tren delantero.

Fijándonos en la parte trasera el monoamortiguador se comporta con neutralidad y de manera predecible, hace su trabajo como antes pero las mejoras generales en cuando a parte ciclo y puesta a punto elevan la nota media de todo el conjutno.

A medida que cogemos confianza es hora de buscarle las cosquillas al motor. Toca estirar las marchas poco a poco hasta acercarnos a su punto álgido, un lugar donde nos acompaña la intensa luz del indicador de cambio de marcha, cerca de donde habita la línea roja allá por las 17.000 vueltas.

El recorte (o crecimiento negativo como diría algún Ministro) en las prestaciones del cuatro cilindros de 599 cc hasta sólo 118,4 caballos nos obligará a buscar la zona alta del tacómetro en cada marcha. Por debajo de las 10.000 vueltas no encontramos demasiado, así que tendremos que jugar continuamente con el pedal izquierdo en busca de una patada un tanto diluida por culpa de la Euro 4.

Por suerte, el cambio rápido QSS equipado de serie en esta quinta generación de la Yamaha YZF-R6 nos vendrá como anillo al dedo a la hora de jugar con las marchas. A partir de 20 km/h y 2.000 rpm, el quickshifter estará activo para poder empalmar marchas una detrás de otra. Sin cortar gas, sólo subiendo marchas con precisión en busca de llegar a la siguiente curva lo más rápido posible.

Para reducir sí que hay que usar la maneta izquierda, una operación que además conviene realizar dosificando ya que en frenada, con tanto peso sobre la rueda delantera, el tren trasero tiende a bloquear ligeramente. Decelera realmente bien, con mucho mordiente y dejándose meter en curva al mismo tiempo, no cabezonea para irse recta.

Un motor con mucho potencial dormido, compensado con mucha electrónica y buena parte ciclo

Conociendo este motor esperábamos algo más de chicha. Sube de vueltas, y sube bien, con alegría y sin vibraciones, pero no gana velocidad de la forma que esperábamos sobre la recta de la pista mundialista. Se nota que para la versión homologada han querido cumplir a rajatabla las homologaciones, pero nos encantaría haber probado la versión de circuito con cuatro tonterías que te permiten ver la cara real de este joven lobo con piel de cordero.

Sobre el tacto del gas y su conexión con la rueda trasera nos topamos con un enorme paso adelante. La electrónica ha dado un salto de una década y se ha metido de lleno entre las mejores en cuanto a tecnología. Con una centralita que almacena un mapa para cada velocidad de la caja de cambios, la linealidad de la entrega es palpable a la hora de abrir gas.

Es fácil animarse y buscar aperturas cada vez más tempranas y vigorosas a la salida de las curvas, el motor se presta a ello ya que no asusta y se puede jugar mucho con el puño derecho sin miedo a salir por orejas en cualquier momento, buscando aprovechar toda la pista para extraer el mejor paso por curva posible.

Todo esto respaldado además por el apartado electrónico que te cuida las espaldas mientras deja que te diviertas. Con los tres modos de conducción (A, STD y B de más enérgico a más conservador), seis niveles de control de tracción TCS y ABS deportivo la entrada a las curvas, el paso por el ápice y la salida se hacen con una naturalidad y una fe envidiables. No apreciamos intrusión del control de tracción ni del ABS, así que es de esos que o permiten muchas alegrías o funcionan sin que te des cuenta.

En cualquier caso, tal y como sale de su embalaje, la Yamaha YZF-R6 es una moto fantástica para divertirse en carretera. La diferencia entre la potencia del modelo anterior y este es casi imperceptible para un uso en carretera abierta, donde sí se nota es acabándose las marchas en circuito cerrado. Le falta la patada que aporta el kit que suprime todas esas restricciones que nos aguan la fiesta.

Eso sí, si te ha gustado ojo si eres mínimamente grande. Yo con mi tamaño de hobbit adolescente tenía que buscar la postura apropiada para que no me chocaran codos y rodillas acoplado tras el carenado en la recta principal. Por suerte los movimientos sobre su nuevo subchasis de magnesio son muy sencillos.

Si alguien quiere hacerse con una de estas motos para rodar en circuito (por otra parte su hábitat natural) por poco más tiene un kit que convierte tu R6 en una fiera de Supersport. Está claro que por los 15.849 euros no es una moto de cilindrada media asequible, pero el potencial de diversión que guarda en su interior es realmente considerable para los apasionados de la conducción deportiva y las tandas en circuito.

Muchas veces caemos en el error de que es mejor el caballo grande, pero te aseguro que en este caso, y habiendo rodado en el mismo escenario durante la misma jornada con sus hermanas mayores, nos lo pasamos infinitamente mejor con la Yamaha YZF-R6.

Quizá esta quinta iteración de la familia de deportivas medias de Iwata no haya sido la revolución que muchos esperaban, pero es una evolución muy lógica de un modelo al que Yamaha debe mucho y tiene mucho cariño, algo que se nota en un cuidado producto final. Así que... ¡Larga vida a las R6!

Valoración - Yamaha YZF-R6

Ficha técnica - Yamaha YZF-R6 2017

[[gallery: yamaha-yzf-r6-2017]]

Parte anterior | Conociendo a la Yamaha YZF-R6, la quinta generación de un icono a la vanguardia de Supersport
En Motorpasión Moto | Yamaha YZF-R6 2017: un mito que evoluciona y sólo piensa en ganar

Imagina que pudieras coger las mejores piezas disponibles de las distintas Ducati y unirlas para crear una moto única, ¿qué partes escogerías? Esto mismo es lo que se planteó Kris Reniers, de Bélgica, cuando empezó a pensar en la customización que quería hacer sobre un chasis de una Ducati 750SS.

El resultado es esta especie de Frankenstein en forma de moto que han bautizado como Ducati Distinto. “Es un poco bastarda, pero fue a propósito” dice Kris sobre su moto custom. Lo que está claro, es que el conjunto de la selección ha dado como resultado algo precioso.

"Solo tenía el chasis y los papeles"

“No todo lo que hace Ducati es hermoso” les dice a nuestros compañeros de BikeExif y se trata de una combinación de cada parte que le gusta de una Ducati a su propietario. Un chasis de una 750SS de finales de los 90 fue el detonante de su idea, compró únicamente el chasis y la documentación y se lanzó a por el proyecto.

El trabajo mecánico, eléctrico, de fabricación y de pintura ha corrido de su mano, pero ha sido un amigo suyo, Christophe Heyligen, el que le ha ayudado a conceptualizar todas las ideas que se le pasaban por la cabeza sobre lo que quería que fuese el resultado final.

El motor y la electrónica proceden de una Monster 900ie del 2001, “Siempre me ha enamorado Ducati por el sonido de ese motor”. El carenado es de una versión de carreras de la Ducati 900SS y como venía sin ningún tipo de alojamiento para las luces, Kris tuvo vía libre para colocar un pequeño faro descentrado en la parte delantera.

El depósito de combustible es de una 750 Sport de los años 80 pero con un toque de estilo próximo a las motos de resistencia. El basculante es de una 1000 SS, las horquillas delanteras y los frenos Brembo son de la Monster 900 ie, pero con muelles más rígidos y las ruedas las ha cogido prestadas de una Monster ST4.

Los colectores de escape están fabricados en acero inoxidable y son personalizados. Terminan con un silenciador stubby. La caja del filtro de aire pronto desapareció de la ecuación del diseño y se ha sustituido por un par de filtros K&N. Para terminar el conjunto se montó un velocímetro Motogadget y unas luces de freno de LED colocadas sobre el basculante.

Otra de las cosas que no pasa desapercibida es la decoración. Los colores blanco, verde y dorado elegidos por Kris hacen perder la cabeza a cualquier aficionado a las carreras de resistencia, pero también a los enamorados de las cafe racer. Y lo mejor de todo es que fue el mismo el que se encargó de todo el proceso de pintado.

Estamos seguros de que realmente estamos ante algo “distinto” dentro del mundo de las preparaciones, y más si tenemos en cuenta de todo el trabajo que su propietario ha realizado con sus propias manos partiendo de cero con un chasis y una documentación.

[[gallery: ducati-distinto]]

Ahora que las oldies están levantando una tremenda expectación entre los aficionados a las motos al borde de considerarse clásicas, las GSX-R con algunos años a sus espaldas están viviendo una segunda juventud. Mientras tanto, la evolución no para y en Suzuki por fin han lanzado el relevo de su afamada Suzuki GSX-R1000. Una Superbike ansiada por todos los aficionados para darle el toque Hamamatsu a una categoría que está cada vez más disputada.

La renovación ha sido total y para este 2017 nos encontramos al buque insignia de Suzuki cargado de novedades tecnológicas, una parte ciclo de vanguardia y el motor más potente en la historia de las deportivas de la marca azulona. Si te gustan las motos prestacionales acompáñanos porque lo que viene a continuación te va a gustar.

Suzuki GSX-R1000, la mejor Gixxer de la historia

Como si hubiera sido ayer, han pasado nada menos que tres décadas desde que la primera GSX-R apareciera en el mercado. Por entonces algunos no éramos más que unos mocosos a los que estas fascinantes motos deportivas y su agresiva estética nos hicieron enloquecer en una época en la que las hormonas ya nos tenían bastante revolucionados.

Las exitosas y sucesivas generaciones de GSX-R750, 1100, 1000 y 600 fueron en buena parte las culpables de los que hoy en día nos consideramos quemados en algún aspecto, aunque no ejerzamos como tales. Ahora, con el mercado de las deportivas en declive y las 600 y 750 fuera del catálogo de la marca japonesa. La Suzuki GSX-R1000 y su prima de Zumosol la GSX-R1000R tienen la misión de conquistar los corazones de los aficionados en carretera y de los equipos y pilotos que quieran correr con ellas en circuito.

Para lograrlo, Suzuki nos prometió en el pasado Salón de Colonia una renovación total en la sexta generación de su moto más extrema. Ahora toca enfrentar esas promesas a la realidad y lo que es sobre el papel, al menos hay que decir que cumple bastante con sus propuestas.

Azul, el color de la velocidad

Llegar al lado de esta nueva GSX-R1000 es comprobar con tus propios ojos que de algún modo, esa estética inherente a todas las motos con ese nombre se mantiene pese al paso de los años y las líneas más modernas. Es más estrecha y más contenida que antes, aunque su distancia entre ejes crece hasta los 1.425 mm (antes 1.405 mm).

La ligereza visual salta a la vista (perdón por la redundancia), especialmente en la parte central con un chasis doble viga de aluminio que es 20 mm más estrecho en la parte central y que sustenta un motor 6,6 mm más estrecho de lado a lado. Además, el propulsor se coloca más vertical con una inclinación de los cilindros de 26 grados (antes 32) que le permite ser 22,2 mm más corto para un mejor centrado de masas.

Por la parte trasera rematamos con un colín acortado y estrechado sin pasarse, dejando un remate escueto pero con opciones a que un eventual pasajero se monte (pero se monte de verdad, no como en otras que habría que encomendarse a la virgen). Sólo dos piezas desentonan en todo el conjunto: el enorme escape que parece una paletilla de ibérico y un depósito algo más voluminoso de la cuenta.

Han cuidado mucho, pero mucho, la aerodinámica hasta el punto de enrasar los tornillos del carenado, mejorar considerablemente el diseño de los retrovisores, tomas de aire SRAD más próximas al centro del carenado donde la presión de aire es mayor o ranurar la maneta del freno delantero para evitar que la fuerza del viento genere presión involuntaria en el circuito de frenos.

El mejor motor de la historia GSX-R

Y todos estos cambios, ¿a cuento de qué? Pues "sencillamente" porque en Hamamatsu han incrustado en la Suzuki GSX-R1000 el motor más potente que jamás hayan fabricado para una deportiva. Con 999,8 cc, el cuatro cilindros en línea dispara su potencia máxima declarada hasta los 202 cv a 13.200 rpm y 117,6 Nm de par motor, y lo hace desplegando un arsenal de innovaciones en su interior.

Las premisas de Suzuki han sido claras: más potencia pero más aprovechable. No ha sido una tarea sencilla y para conseguir que el motor dé 17 cv más que antes a casi 2.000 vueltas más arriba se han tenido que estrujar los sesos de verdad. Y todo sin comprometer la fiabilidad. Bajo el nombre de Broad Power System, Suzuki ha englobado una serie de interesantes y muy completos ingenios (en su mayoría procedentes de MotoGP) que hacen de la séptima generación la más excitante de todas las Superbike GSX-R conocidas.

El Suzuki Racing VVT es el nuevo sistema de distribución variable de Hamamatsu, mejorando la potencia a altas vueltas sin comprometerla a bajas y medias, y es tan sencillo como brillante. El árbol de levas de admisión cuenta con un pequeño sistema centrífugo con 12 bolas de acero que se abren para retardar el tiempo de apertura de las válvulas de admisión. Un sistema simple, ligero y efectivo que permite al motor estirar de manera mucho más contundente sin perder fuelle.

La distribución se realiza ahora también con Suzuki Racing Finger a imagen y semejanza de la Suzuki GSX-RR de MotoGP, con árboles de levas huecos y empujadores en lugar de taqués, ahorrando 6 gramos por cada uno (10 contra 16 gr), obligando al motor a esforzarse menos para girar alto de vueltas.

Para alcanzar una línea roja situada a 14.500 vueltas (1.000 más arriba) la admisión también es nueva y cuenta con Suzuki Top Feed Injectors, un nuevo conjunto de inyectores de tiro directo más cortos y de mayor diámetro accionados por acelerador ride-by-wire. Éstos actúan en conjunción con el Dual-Stage Intake, una nueva disposición de los conductos de admisión con doble embudo para los cilindros 1 y 4 (los de los extremos).

En el escape también hay novedades con unos colectores con doble válvula de escape para dejar respirar al motor más o menos en función de los requerimientos del puño derecho. Antes se utilizaba algo similar, pero ahora se emplea también en conductos de compensación entre los colectores de los cilindros 1 y 4, y 2 y 3.

Además de todo esto, se mejora la refrigeración con un doble electroventilador y radiador de aceite, el motor sube la compresión hasta 13,2:1, se acorta la carrera de los cilindros, los pistones son nuevos, las bielas emplean acero al cromo molibdeno con tratamiento de superficie carburizado que mejora su resistencia y el embrague SCAS anti-rebote también es nuevo. La lista de mejoras es interminable.

Electrónica para aplacar 202 cv de furia

Si el motor es el concepto más avanzado utilizado jamás en una GSX-R, en 2017 la electrónica también tiene que ser revolucionaria para mantenerse al frente un segmento del mercado con motos cada vez más especializadas y que sea capaz de humanizar los más de 200 cv de músculo japonés.

Un módulo de gestión central de 32 bits y una plataforma de medición inercial Continental de tres ejes se encargan de recoger toda la información de los múltiples sensores existentes y operar sobre el encendido, las válvulas de mariposas y la inyección para dar una entrega furiosa al mismo tiempo que no ponga en riesgo la integridad física del piloto.

De forma sencilla y rápida desde la piña de mandis del semimanillar izquierdo tendremos a golpe de pulgar tres modos de conducción diferentes entre los que elegir. El Suzuki Drive Mode Selector ofrece tres niveles de entrega de potencia: A, B y C. Cada uno de ellos ofrece la misma potencia máxima, pero variando la forma de entregarla siendo el modo A el full power y el C el más dosificable, apto para condiciones de baja adherencia.

Conjuntamente, 10 niveles de intrusión del control de tracción están disponibles para sacarle todo el jugo a la Gixxer. Se seleccionan con los mismos pulsadores de forma rápida e independiente del modo de conducción seleccionado.

Este control de tracción supervisa continuamente la velocidad de las ruedas delantera y trasera, posición del cigüeñal, la posición del acelerador, la marcha engranada y el movimiento de la motocicleta para modular cuánta fuerza tiene que transmitirse hasta la rueda trasera en intervalos de 4 milisegundos.

Suzuki GSX-R1000, parte ciclo casi de carreras

Solidariamente con el chasis y la electrónica nos encontramos con un juego de suspensiones muy interesante. Una horquilla invertida Showa BPF (Big Piston Fork) y un monoamortiguador de la misma marca y ambos multi-regulables, así como un nuevo amortiguador de dirección electrónico que confieren al usuario la posibilidad de disfrutar al máximo en carretera o adentrarse en circuito sin ningún temor.

Las nuevas llantas de aleación de seis radios son más ligeras y calzan neumáticos Bridgestone Battlax Street RS10 que varían ligeramente sus medidas para ganar algo de agilidad (120/70ZR17 delante y 190/55ZR17 detrás, antes 190/50ZR17). Los frenos también son nuevos con un equipo Brembo con discos flotantes de 320 mm delante (10 mm más de diámetro) con pinzas Monoblock de anclaje radial de cuatro pistones y bomba radial de 19 mm.

El basculante trasero se ha revisado en profundidad hasta la creación de una nueva estructura de aluminio con una rigidez específica para las necesidades del nuevo modelo, así como el subchasis trasero por una estructura de tubo de aluminio 1 kg más ligera.

Es escueta y compacta, más pequeña que la generación anterior aunque no llega al extremo del minimalismo de las Yamaha YZF-R1, Ducati 1299 Panigale o Aprilia RSV-4. Pese a todo el equipamiento adicional que recibe, especialmente en lo referente a la electrónica, el peso en orden de marcha se reduce 3 kg hasta los 202 kg para la GSX-R1000 y 203 kg para la GSX-R1000R.

Aún queda mucho por contar. Te habrás dado cuenta de que ni siquiera nos hemos metido con la GSX-R1000R, pero para eso mejor hablar de las diferencias una vez que estemos en pista, ¿no crees? Ahora, de momento, las dos pistas del Circuito de Almería nos esperan, así que vamos a pasar un poco de calor.

Llegó la hora. Toca enfundarse el mono de cuero y pasar un poco calor bajo el implacable sol de Almería. No pasa nada, no hay dolor, la ocasión lo merece. Por fin podemos probar las Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, y lo haremos en un marco incomparable donde la única preocupación será dar gas y evaluar el comportamiento de estas nuevas deportivas de referencia. Así que dicho y hecho.

Nos subimos a la grupa de esta pura sangre de intenso color azul no sin cierto nerviosismo. No todos los días tienes la oportunidad de probar una motocicleta heredera de una estirpe con tres décadas de historia a sus espaldas y el honroso galardón de ser la motocicleta más radical de toda su marca.

Suzuki GSX-R1000: nobleza y estabilidad

Giramos la llave de contacto y una pléyade de símbolos te saluda en el cuadro de mandos totalmente digital. Damos una pequeña vuelta por las funcionalidades de panel de control y nos encontramos con información útil como un gran tacómetro de barras, velocidad, marcha engranada, trip configurable, reloj horario, temperatura ambiental, temperatura del motor, indicador de nivel de combustible y otra no tan útil como un indicador gráfico de consumo en tiempo real.

Entre medias, dos pequeños recuadros nos servirán para seleccionar el modo de conducción S-DMS y el nivel del control de tracción (de 1 a 10 de menor a mayor intrusión). Los cambios se hacen rápidamente y se pueden manipular en marcha, por lo que decidimos pasar del modo C, el más suave, y comenzar por el modo B.

La elección no es casual. Durante la primera parte de la prueba rodamos en una pista muy poco convencional, pues comenzamos a rodar en una pista completamente desconocida. No es especialmente rápido, pero el trazado diseñado por Tito Rabat para entrenar entre carreras es exageradamente complejo y difícil de memorizar. No hay tramos rectos, sólo una sucesión incesante de curvas más o menos rápidas, en su mayoría además ciegas debido a los continuos cambios de rasante.

Salimos a pista y a medida que vamos conociendo el trazado y permitiéndonos alegrías, la Suzuki GSX-R1000 responde con serenidad a todo lo que la pidas. Se siente ligera entre los incesantes cambios de dirección con una postura que deja las piernas bastante elevadas, perfecta para tirarse a las curvas buscando apoyos fuertes.

La frenada es otro de los puntos destacables en esta moto. La neutralidad de su chasis y la electrónica funcionan de manera óptima para que el potente equipo de frenos radiales Brembo con discos de 320 milímetros detenga la moto en menos tiempo del que pensabas. Una vez en el trazado convencional del Circuito de Almería pudimos comprobarlo. Tras la larga recta de atrás a una velocidad superior a 260 km/h era fácil frenar más de la cuenta antes de lanzarse a la chicane de segunda que da entrada a la meta de la pista andaluza.

En el aspecto de la frenada quizá la GSX-R1000 sea una de las Superbike que mejor frenan, o al menos que más confianza a la hora de frenar transmiten con una gran estabilidad y un ABS que no resulta nada intrusivo a la hora de tirar del ancla, pudiendo apurar las frenadas mucho más de lo que el sentido común suele permitirse.

A la hora de meter la moto en curva con los frenos aún accionados podríamos definir a la Gixxer de 2017 como una moto neutral. Quizá no sea la más impetuosa de la categoría a la hora de buscar plegadas de infarto en décimas de segundo, pero nuevamente la confianza vuelve a ser el punto fuerte con una capacidad fantástica para hacer que un piloto de nivel medio se divierta buscando sus límites (los de la moto quedan muy por encima en el 99% de los casos).

En esta primera fase de la curva, cuanto estamos frenando y buscando el ápice, sí que hay dos puntos mejorables (porque se pueden mejorar de forma relativamente sencilla de hecho). Por una parte la horquilla delantera queda un poco blanda, forzando una transferencia de pesos algo exagerada, en busca un mejor compromiso en carretera según sacamos la moto del concesionario. Cuestión de clicks.

El otro punto débil que notamos fueron los neumáticos. Calzando Bridgestone Battlax Street RS10 de serie, con la moto ya apoyada en curva notábamos cierta pérdida de adherencia en el tren delantero. Fue algo inesperado pues estos mismos neumáticos eran los que calzaba la Yamaha YZF-R6 cuando la probamos en el circuito Ricardo Tormo de Cheste y allí aguantaron como campeones. Quizá el excesivo calor sufrido durante nuestra jornada en Almería con temperaturas de 35 grados pasaron factura a las gomas.

202 caballos de furia japonesa

Antes de seguir hablando de pérdidas de adherencia es imposible no mencionar al control de tracción en su ardua labor para lidiar con los 202 caballos procedentes del tetracilíndrico en línea en el modo A, el que entrega toda la potencia disponible sin restricciones.

Sobre el motor no podemos decir otra cosa más que corre una barbaridad, en serio. Puede que no tenga los bajos de una R1 con su cigüeñal crossplane ni la entrega de una RSV-4 y su portentoso cuatro en uve, pero la estirada de la GSX-R es de pegarte una doble patada voladora. Una en el culo y la otra a la altura de los riñones.

Volviendo a la pista almeriense, la entrada a la recta de atrás era el lugar donde mejor disfrutar de todo el potencial encerrado en el corazón de la japonesa. El acceso a la recta de 970 metros se hace desde una chicane muy lenta que precede a una curva doble de derechas que se hace en segunda. Ya sabes lo que toca: gas a fondo.

Aprovechando la estabilidad conferida por el bastidor de doble viga de aluminio sobre el ápice, al abrir gas con contundencia la rueda trasera hace justo lo que estabas esperando. El neumático de 190 mm empieza a retorcerse entre oscilaciones tratando de dar caza por el exterior a su pareja y justo ahí es donde el control de tracción empieza a hacer su magia manteniendo la situación lejos de convertirse en peligrosa.

Su intrusión no es exagerada ni incómoda. De hecho y a decir verdad, el chivato del control de tracción llevaba saltando todo el día con el nivel 4 seleccionado, pero lo hace de tal manera que apenas te das cuenta de que está actuando, permitiendo a la GSX-R avanzar sin que la rueda trasera estuviera deslizando continuamente.

La estirada es sencillamente abrumadora. El sistema de distribución variable hace que el motor cobre una vida desconocida por encima de las 14.000 rpm, porque en lugar de ser una estirada vacía, que va perdiendo fuelle, el condenado cuatro en línea sigue empujando con mucha, mucha fuerza. No hay agotamiento alguno al acercarse a la línea roja y hay que tenerlos muy bien puestos (y tener buenas manos) para estirar gas a fondo las marchas.

Suzuki GSX-R1000R, la oveja negra

Además de por la escueta enseña 1000R grabada en vinilo sobre el colín, la versión más prestacional de la muy prestacional GSX-R se puede diferenciar por una decoración específica en negro con detalles azules (además de la azul oficial) como las llantas y las suspensiones, por unas líneas LED de posición flanqueando el faro delantero y por una configuración diferente de los intermitentes.

En ambos modelos los intermitentes son de LED, pero en la básica van encendidos de forma tenue en marcha y en la R no. Además, el cuadro de mandos tiene la iluminación invertida, es decir, que los gráficos son blancos sobre fondo negro mientras que en la 1000 a seca son gráficos negros sobre fondo blanco.

Donde no llega la vista también hay grandes diferencias. La electrónica está más evolucionada aún en la GSX-R1000R y se pone casi al nivel de las mejores de su categoría añadiendo a las aptitudes técnicas de la GSX-R1000 quickshifter bidireccional (con un funcionamiento sublime aunque un tanto brusco), launch control y dosificación de la frenada en curva.

La existencia de una versión R deja en cierta evidencia a la Gixxer normal. Las suspensiones muy mejoradas con horquilla invertida Showa BFF en el tren delantero con un tacto exquisito y el monoamortiguador trasero Showa Balance Free marcan una diferencia notable a la hora de buscar los límites en circuito. Y aquí precisamente es donde viene el problema de desdoblar versiones, porque una buena moto pasa a convertirse en la hermana pobre cuando aparece un modelo gemelo y mejorado.

Especialmente sangrante en la utilización es la diferencia si tenemos en cuenta que el quickshifter bidireccional sólo está presente en la GSX-R1000R. La GSX-R1000 no cuenta con asistente de cambio de ningún tipo, convirtiéndola en la única Superbike que no lo equipa de serie.

En cuanto a su funcionamiento, la R cobra todo su sentido dentro de una pista cerrada al tráfico sacando a relucir la mejor cara del mismo motor con más de 200 cv a través de una electrónica aún más completa que en su caso también cuenta con frenada en curva para aprovechar al máximo las deceleraciones sin riesgo de acabar por los suelos. Eso sí, tiende a levantarse de la trazada.

Más precisión, un comportamiento algo más radical y una serie de gadgets electrónicos de carreras son las cartas de presentación de una Suzuki GSX-R1000R que se acerca un paso más hacia las versiones carreras-cliente a disposición del consumido de a pie.

Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, en pocas palabras

Entre la versión normal y la Suzuki GSX-R1000R hay 2.100 euros de diferencia. A cambio encontraremos mejores suspensiones, una electrónica bastante elaborada y una capacidad extra para divertirse en circuito. Ahora bien, para un usuario normal no merece la pena el desembolso.

Alguien que vaya a usar la moto mayoritariamente en carretera será plenamente feliz adquiriendo una de las nuevas Suzuki GSX-R1000 y si por ejemplo echa de menos el quickshifter lo puede adquirir como equipamiento opcional. Eso sí, mucho ojo porque si los 202 cv de ambas versiones asustan en circuito, no te digo nada en carretera.

Contextualizando en su categoría, la Suzuki GSX-R1000 y su alter ego la GSX-R1000R se meten en una batalla por ser la moto más rápida a un precio contenido. De hecho, la versión normal es la más barata de todas las Superbike con un precio de 18.899 euros, situándose ligeramente por debajo de la Kawasaki (200 euros).

En cualquier caso y como pasa con el resto de las integrantes de esta categoría, es muy complicado que sus futuros propietarios se sientan decepcionados con lo último de Hamamatsu. Un motor todopoderoso, una electrónica avanzada pero humana y una parte ciclo de primera no pueden hacer otra cosa mas que crear sonrisas en el interior del casco.

Valoración - Suzuki GSX-R1000 2017

Ficha técnica - Suzuki GSX-R1000 2017

Parte anterior | Descubriendo la Suzuki GSX-R1000, así es la Gixxer más avanzada en sus 30 años de historia
En Motorpasión Moto | Suzuki GSX-R1000 y GSX-R1000R, el espíritu Gixxer contraataca

Si algo en lo que Ducati es especialista es en ponernos la miel en los labios cada vez que va a lanzar al mercado algún producto nuevo, y este nuevo video teaser de 16 segundos de duración corrobora que son auténticos especialistas. La fecha elegida para descubrir esta novedad es el viernes 7 de julio, coincidiendo con la celebración de la prueba del Campeonato del Mundo de Superbikes en Laguna Seca.

Así a priori, parece que se trata de una edición especial de la Panigale y que, a juzgar por la imagen de los faros encendidos se podrá utilizar en la calle, pero vamos a descubrir más aspectos que nos puedan dar pistas.

Faros, escape Euro4, color verde...

Si miramos con detenimiento cada segundo del video, podemos descubrir más cosas de las que a priori probablemente Ducati quiera que sepamos. Lo primero de todo el encendido del faro, lo que denota claramente que se debe de tratar de una versión que podrá circular por las carreteras y que no será de uso exclusivo en circuito.

Otro de los puntos a tener en cuenta es el tubo de escape. Se trata del mismo tipo que se utiliza en las Superbikes de Chaz Davies, Marco Melandri o Xavi Forés, pero con una rejilla al final cortesía de la nueva normativa Euro 4. Hay que tener en cuenta que en la Ducati 1299 Superleggera se proporcionan dos sistemas de escape, uno con el que solo está permitido rodar en circuito y otro homologado para que puedas pasearte por las calles sin miedo a ser multado.

El otro detalle es el colín de color verde de la foto que ocupa la portada, ¿Se trata de una versión Tricolore de la 1299S? podría ser ese el secreto que quiere esconder Ducati. O tal vez, se trate de una edición especial de final de producción de la Panigale que vaya a dar paso a un modelo completamente nuevo dentro de poco. El juego de palabras del final del video When The End Tells The Whole History (Cuando el final cuenta la historia entera), podría alimentar esta teoría.

Sea como sea, seguro que se tratará de otra edición limitada y probablemente esté por debajo de la 1299 Anniversario en cuanto a características técnicas. Tendremos que esperar al día de San Fermín para conocer lo que Ducati nos tiene preparado.

¿Nos está preparando Ducati para el motor V4?

Fotos | Ducati
En Motorpasión Moto | Coge aire, aquí está la Ducati 1299 Superleggera: 215 cv, 150 kg y 92.000 euros

Yamaha renueva para este mismo año la Yamaha MT-03 y la Yamaha YZF-R3, la pequeña cilindrada de dos de sus bestias más conocidas. Tanto la naked como la pequeña supersport están destinadas a su uso para el carnet A2, con lo que además de ofrecer una estampa más que deportiva también ofrecen una polivalencia que nada tiene que ver con su pinta.

Asequibles y fáciles de llevar en cualquier situación son aptas para todo tipo de usuarios, su respectivas renovaciones llegarán bien entrado el verano. Adaptadas ahora para cumplir con la normativa Euro4, tanto la Yamaha MT-03 como la R3, hermanadas más allá a nivel de componentes, estrenarán nuevos colores.

Diversificada en distintos acabados

La Yamaha YZF-R3 y la MT-03 comparten algo más que el mismo motor bicilíndrico de refrigeración líquida de 321 cc y 42 cv de potencia. Comparten chasis, parte ciclo y hasta todas las proporciones geométricas salvo tres diferencias imperceptibles. Solo los acabados estéticos son reconocibles, como las tapas laterales y el frontal racing en la R3 o la quilla de la naked MT-03.

Ambas tienen el mismo chasis fabricado en tubos acero con forma de diamante y con idéntica longitud entre ejes de 1.380 mm, llantas de aleación de 10 radios y 17 pulgadas para ambas ruedas, disco delantero de 298 mm y uno trasero de 220 mm al que muerden una pinza de doble pistón delante y de un solo pistón detrás, ambas traen en su renovación el ABS como parte del equipamiento de serie.

Difieren mínimamente en su anchura y altura. La naked es 25 mm más ancha debido a su manillar y la R3 100 mm más alta, proporción que gana por los centímetros que le da la cúpula que monta. Estas livianas magnitudes son lo único que afecta a su cómoda y casi similar posición. Por lo demás solo difieren también en un kilogramo de peso, 168 kg para la MT-03 y 169 (uno más) para la R3.

Para otras características técnicas y dimensiones como su altura de asiento (780 mm), su ángulo de avance (25 grados) o recorrido de suspensiones (130 mm y 125 mm delante y detrás respectivamente) son idénticas. La principal diferencia es su precio: la Yamaha YZF-R3 es 300 euros más cara.

Para la R3 los colores que ofrecerá la marca japonesa serán los denominados Race Blu y Power Black. La naked de baja cilindrada se podrá adquirir en los Night Fluo y Yamaha Blue además del Power Black ya existente. Estarán disponibles a partir del 17 de agosto por 4.999 euros para la naked y 5.299 euros para la R3.

Ficha Técnica Yamaha YZF-R3 / Yamaha MT-03

Pocas marcas hay que nos hagan soñar tanto como Ducati. Los chicos de Borgo Panigale son especialistas en despertar emociones con cada creación y acaban de desvelar algo muy especial. Puede que creas que es un más de lo mismo, pero la Ducati 1299 Panigale R Final Edition es la despedida no sólo de las laureadas Panigale, sino también de las superbike italianas con motor bicilíndrico.

Hace meses Claudio Domenicali ya anunció que su próxima deportiva para el WSBK sería una V4, dejando por primera vez en su vida una configuración en la que llevan décadas confiando y perfeccionando. Con las primeras fotos espía rondando la red, es hora de despedir a las Panigale, y qué mejor que con una edición muy especial donde el orgullo y la pasión se dan la mano.

Ducati 1299 Panigale R Final Edition: gloria sobre dos ruedas

Como bien dice la marca, en el año 1988, durante los albores del Campeonato del Mundo de Superbikes, Marco Lucchinelli y su Ducati 851 ofrecieron a Borgo Panigale el primer triunfo para sus populares bicilíndricos. Desde entonces y hasta hoy, los V2 de Ducati han bramado en los circuitos del mundial de motos derivadas de la serie con mayor o menor éxito, pero siempre luchando de poder a poder contra las potentes motos japonesas.

851, 888, 916, 996, 998, 999, 1098, 1198, 1199 Panigale... Desmoquattro, Testastretta o Superquadro han sido algunos de los motores de cuatro válvulas y distribución Desmodrómica desarrollados por Ducati. Unos propulsores con una firma inconfundible y para los que corren tiempos de ocaso después de ganar casi 350 carreras en el WSBK..

Numeradas, todas las 1299 Panigale R Final Edition estarán homologadas para circular por carretera bajo la normativa Euro 4 y adopta en su motor parte de las mejoras estrenadas por la 1299 Superleggera. Suma un total de 209 impresionantes caballos de potencia para un conjunto que para la báscula en 168 kg en seco.

Pistones de doble segmento, cigüeñal aligerado con tapones de tungsteno, válvulas de titanio de mayor diámetro, conductos de admisión y escape optimizados para mejorar el flujo de gases, árboles de levas de mayor alzada, escape Akrapovic... Ingeniería de carreras como tributo a un motor de leyenda.

Por fuera será fácil de diferenciar de una Panigale R convencional, puesto que la Final Edition adopta un esquema de color similar a la preciosa 1299 Panigale S Anniversario en unos patrióticos rojo, blanco y verde complementados con las llantas forjadas de aleación ligera también en color rojo. Un caramelo con olor a salsa boloñesa.

A nivel de parte ciclo se emplean los elementos tradicionales de la Panigale R con una horquilla invertida Öhlins NIX 30 y monoamortiguador Öhlins TTX36 en colaboración con el chasis monocasco de aluminio puesto a punto en competición.

La estructura de la Panigale R Final Edition también recurre como sus hermanas al motor Superquadro como parte integrante del chasis, dejando en la parte delantera una subestructura monocasco de aluminio fundido a presión que sujeta la dirección al mismo tiempo que hace las veces de caja del filtro del aire y cajón para los cuerpos de admisión.

En el apartado de frenos no podía faltarnos lo mejor de lo mejor, con un equipo Brembo compuesto por sendos enormes discos semiflotantes de 330 mm mordidos por pinzas radiales monobloque M50 y una presión mandada desde una maneta también radial. Su funcionamiento permite la frenada en curva gracias al uso del moderno ABS Bosch 9.1 MP.

La Plataforma Inercial Bosch (IMU) es la coordinadora de un apartado electrónico de primer nivel con ABS en curva, Ducati Wheelie Control EVO, Ducati Traction Control EVO y el control de retención del motor Engine Brake Control (EBC), además de tres modos de conducción personalizables y sistema de adquisición de datos Ducati Data Analysis+ GPS.

Además de tener la capacidad de autocalibrarse, el cerebro electrónico de la Ducati 1299 Panigale R Final Edition es capaz de ser más efectivo a la hora de usar el control de tracción prediciendo el deslizamiento de la rueda trasera para controlarlo con mayor efectividad y menos fluctuaciones a la hora de perder agarre en la rueda trasera.

También, el DTC EVO consigue adaptarse a los pilotos más agresivos, permitiendo hacer girar la moto dando gas en plena inclinación y cerrando el giro al mismo tiempo que la rueda trasera desliza de manera controlada.

Lo mismo ocurre con el Ducati Wheelie Control EVO que ahora además de evitar los levantamientos también los predice y en consecuencia los cortes de potencia son menos bruscos y más naturales, facilitando un pilotaje certero.

Otra de las muchas estrellas 2.0 es el Ducati Quich Shift, un cambio rápido con el que una vez en marcha nos olvidaremos de la maneta izquierda puesto que el asistente nos ayudará a cambiar marchas tanto hacia arriba como hacia abajo, con auto-blipper en las reducciones que revoluciona el motor a golpe de gas.

No sabemos cuántas se producirán ni a qué precio de momento, pero al menos hay dos hombres muy felices. Marco Melandri y Chaz Davies, a los que puedes ver en las fotos dando gas sobre esta maravilla italiana y que, además, decorarán igual sus motos de carreras este fin de semana en Laguna Seca.

Ducati 1299 Panigale R Final Edition - Ficha técnica

La mejor manera de decir adiós a algo tan icónico como son los motores bicilíndricos para Ducati es, simplemente, con el mejor V2 que jamás haya fabricado la marca italiana. Coger el motor de las Ducati 1299 Superlegera y transplantarlo dentro de un envoltorio sublime como el de la Ducati 1299 Panigale R Final Edition es una obra maestra de 209 caballos de potencia.

Una estética sublime para el motor más potente jamás fabricado por la casa de Borgo Panigale conforman la orgásmica despedida de todo un símbolo para la marca. Por eso, y para que no te quedes con las ganas, te dejamos las casi 60 fotos que conforman la presentación de una moto tan especial.

Ducati 1299 Panigale R Final Edition

La Final Edition no es una edición limitada, pero sí numerada. Seguramente será más fácil incluso de ver que las 500 unidades de la Anniversario pese a que la Final Edition parte del modelo R tomado como base para la competición.

Aun así, es fácil vaticinar que a un razonable precio de 45.000 euros las últimas de esta saga tan querida y admirada por los aficionados pasarán a ser un objeto de culto codiciado por los más ávidos coleccionistas del motor que apenas dejen salir a estas bellas criaturas mecánicas a pasear por las carreteras.

Por eso, y para que puedas contemplarlas con detenimiento, te dejamos todas las fotos de estas bellísimas máquinas italianas en alta resolución. Disfruta.

[[gallery: ducati-1299-panigale-r-final-edition]]

Si hay un segmento que está creciendo como la espuma dentro del mercado de las motocicletas ese es el de las deportivas pequeñas. Quizá en España no esté calando tan hondo, pero a nivel global las motocicletas divertidas con cilindradas contenidas es una apuesta ganadora, y la KTM RC 390 es una de las referencias.

Jugando su papel de gran pequeña deportiva, la RC 390 se renueva este 2017 con una serie de mejoras que la convierten en una moto aún más especial. Ligera, compacta, con un chasis magnífico y una parte ciclo de primera, una serie de complementos actualizan su eficacia en carretera y también en pista. ¿Por qué no?

KTM RC 390, Ready to Race en frasco pequeño

Si hasta hace bien poco KTM se centraba en motocicletas de campo y su especialidad era cualquier disciplina del offroad, ahora las cosas han cambiado mucho. Acumulando toda la experiencia en el Campeonato del Mundo de Moto3 y de manera más directa en la KTM RC Cup el desarrollo de la RC 390 se enfoca en un uso que hará las delicias de los más quemados.

El motor monocilíndrico de 373,2 centímetros cúbicos es el mismo que ya conocíamos capaz de producir 44 caballos de potencia máxima y 35 Nm de par motor. Unas cifras más que decentes para un conjunto que pesa en seco menos de 150 kg al que ahora se le añaden modificaciones como el acelerador Ride-by-Wire que se refuerza estéticamente con un sistema de cableado más simple, que ofrece una imagen más limpia.

El nuevo sistema de control del acelerador ofrece un tacto más agradable y efectivo al mismo tiempo. Eliminando el cable mecánico, la nueva línea de alimentación electrónica responderá siempre de manera contundente a las demandas del puño derecho.

Al escape que antes quedaba encastrado en la quilla se le ha sustituido por una nueva línea de salida lateral, anclado a la estribera derecha del pasajero, más voluminoso pero necesario para cumplir con las normativas de emisiones recién estrenadas.

Forzando una frenada más contundente, el equipo de frenos mantiene un solo disco en el eje anterior pero ahora en medida de 320 mm, creciendo 20 mm con respecto al modelo anterior. La pinza de freno Brembo con anclaje radial y cuatro pistones se mantiene con un separador más grande.

Las asistencias también juegan un papel importante en esta moto perfecta para dominar las calles entre semana y disfrutar de las carreteras en las salidas de ocio. El sistema de freno se controla con un ABS Bosch mientras que el embrague PASC actúa como sistema anti-rebote para poder reducir marchas a fuego sin bloquear la rueda trasera.

Otros cambios menores afectan a la ergonomía del modelo, confirmando que es una moto bien aceptada y que en este facelift también madura con cambios centrados en el piloto. Las manetas de freno y embrague ahora son regulables, los retrovisores ofrecen una mejor visión y el asiento del pasajero promete ser más cómodo.

Como de costumbre en la casa austriaca, si algo no te gusta puedes cambiarlo echando un vistazo al amplio y adictivo catálogo de accesorios KTM PowerParts con multitud de accesorios específicos.

El precio de esta diablura para el carnet A2 se establece en 5.459 euros, algo por encima de la media pero, para qué vamos a engañarnos, también es una de las mejor equipadas.

KTM RC 390 2017 - Ficha técnica

[[gallery: ktm-rc-390-2017]]

Con la presentación de la Ducati 1299 Panigale R Final Edition aun alimentando nuestros sueños más húmedos, nos llegan los primeros detalles de la que será la nueva Superbike V4 que el fabricante Borgo Panigale está cocinando a fuego lento en su horno italiano. Ha sido Claudio Domenicali (CEO de Ducati), el mismo que confirmó la existencia del proyecto V4, quien ha desvelado alguno de los secretos que esconderá este nuevo corazón.

Se lleva mucho tiempo especulando sobre el sucesor del motor de la Panigale, pero ahora conocemos los primeros detalles del futuro motor de cuatro cilindros que, previsiblemente, se presentará en el EICMA de Milán este mismo año. El final del culebrón sobre cómo será la nueva deportiva italiana se acerca.

"Tenemos unos cuantos trucos que lo harán único"

Que el nuevo motor vaya a ser un V4 ya es una noticia sin precedentes dentro del fabricante italiano, pero sin duda lo que hoy nos ocupa realmente es cómo va a ser por dentro ese motor que tanto se está haciendo de rogar y gracias a nuestros compañeros de Asphalt and Rubber, hoy podemos desvelar algunos datos.

Ducati lleva empleando sus motores bicilíndricos desmodrómicos en uve a 90° desde más allá de donde nos alcanza la memoria, confiando en los bi desde hace décadas. El hecho de pasar a utilizar motores que utilicen cuatro cilindros no ha sido una decisión fácil para una casa italiana donde el peso del orgullo y el legado es más que relevante.

Sin embargo, en MotoGP utilizaron esta configuración desde su llegada al Campeonato del Mundo, lo que sentó un buen precedente para lanzarse a emplearlos en sus motos de calle y explotar toda la experiencia adquirida en estos años de competición. Siempre hemos especulado con la llegada de una deportiva V4 de Ducati, más allá de la excepción que supuso la Ducati Desmosedici.

Domenicali confía en que todos los ducatistas (y los no ducatistas), se vean atraídos por la nueva V4, que todavía no tiene nombre oficial, y se sientan intrigados por toda la tecnología que albergará en su interior y por lo que serán capaces de hacer los ingenieros de Ducati cuando se trata de dar vida a un nuevo motor.

Con claras raíces provenientes del programa de MotoGP de Ducati, concretamente de la Desmosedici GP15, ya se puede intuir que será un motor de configuración “big-bang” (con detonaciones agrupadas), algo que aunque Domenicali no confirma sí deja entrever con sus declaraciones: “tenemos algunos trucos en el motor que son muy interesantes, y cuando combinas dentro del motor varios cilindros de carrera corta con válvulas desmodrómicas, el resultado es algo único”.

Si juntamos todo lo que el CEO de Ducati comenta en las declaraciones, el nuevo motor V4 podría encender dos de los cilindros a la vez, convirtiéndola en un motor gemelo de cuatro cilindros, o tal vez podría tener un orden de encendido algo más espaciado, pero manteniendo el carácter de una Ducati de MotoGP.

Además, ha confirmado que esta nueva plataforma V4 se empleará en más modelos de la marca y que abarcará diferentes segmentos del mercado, lo que hace pensar que los motores de 1.000 y hasta los 1.200 (si es que los mantienen con la llegada del nuevo bloque de litro) podrían beneficiarse de esta nueva configuración de cilindros.

Con estas declaraciones, el CEO de Ducati ha arrojado un poco más de luz sobre el camino que va a seguir la marca italiana, que mantendrá con vida sus actuales motores desmodrómicos para que aquellos que no sean capaces de ver un futuro dentro de Borgo Panigale sin motores a 90°.

Fotos | Asphalt and Rubber y Ducati
En Motorpasión Moto | La próxima Ducati de Superbike será una V4, poniendo fin a las bicilindricas de Superbike

Las ventas de motos nuevas ha caído de forma global con la historia de la Euro 4, incluso en el periodo de tiempo en el que más motos se venden. Mientras se proponen medidas a tomar que después nunca llegan desde los diferentes organismos y asociaciones, y se discute sin fin en qué zonas del marco legal hay que meter mano, las marcas luchan con los precios en sus tradicionales rebajas de verano para paliar los efectos del incremento de precio que ha traído consigo la adaptación de los modelos a la nueva norma.

El grupo Piaggio acaba de lanzar su serie de atractivas promociones estivales, que estarán vigentes durante toda esta época hasta septiembre de 2017. Las ofertas del grupo italiano contemplan todas las marcas que aglutina el gigante, con algunos de sus modelos más emblemáticos.

Buenas, bonitas y algo más baratas

Muchas son las ofertas y promociones que Piaggio aplicará a sus productos durante los próximos meses. Entre todas ellas, dentro de la marca con el mismo nombre destacan los descuentos que se aplican al urbanita Piaggio Liberty 125 ABS, con una rebaja de 240 euros y en el que meten un baúl trasero de regalo.

Los interesados en los Piaggio Mp3 500 LT y Mp3 500 LT SE se podrán beneficiar de un descuento de 1.000 euros, además la marca lo complementará con un cheque regalo en accesorios por valor de 600 euros, o la ampliación de la garantía del tres ruedas a dos años. El modelo Berverly 300 también está en rebaja, con 200 euros, y su versión de mayor cilindrada el Piaggio Berverly 350 cuenta con una más grande de 920 euros.

Respecto a la mítica Vespa, es la Vespa GTS 125 la que ve reducido su precio final en 475 euros en cualquiera de sus versiones, además los que opten por ella podrán beneficiarse de la matriculación gratuita o la extensión de la garantía durante esos dos años más. Las Aprilia RX 50, SX 50 y RS 125 ABS también ven su precio reducido en 526 euros para las dos primeras y 300 euros para la última, así como las Derbi Senda DRD X-Treme en 403 euros.

Por otro lado, el sector cafetero también tiene sus ofertas, las Moto Guzzi V7 III Special y Stone cuentan con 850 y 1.135 euros de rebaja respectivamente. La Moto Guzzi V9, tanto la Bobber como la Roamer, con 1.560 euros.

Tras haber sido confirmada por Claudio Domenicalli hace unos meses, Ducati está despidiendo oficialmente a sus Superbike con motor V2. Una despedida muy emotiva en forma de Ducati 1299 Panigale R Final Edition que pone el punto y final a una larga y exitosa estirpe de bicilíndricas.

Como suele decirse, "un saco saca a otro clavo" y por eso, mientras las Panigale dan sus últimos coletazos en forma de edición numerada, 1299 Panigale S Anniversario o 1299 Superleggera (todas maravillosas, por cierto), la primera Ducati para el WSBK con motor V4 nos está poniendo los dientes largos no, lo siguiente. ¿Qué nos aguarda en el futuro la fábrica Boloñesa?

El precedente y el futuro se llaman V4

Antes de meternos en faena debemos mirar al pasado. Aprilia creó a partir de la nada una moto cuyo único propósito de ganar el Campeonato del Mundo de Superbike. Se estrenó en 2009 y logró su propósito hasta en tres ocasiones en los años 2010 y 2012 con Max Biaggi y en 2014 con Sylvain Guintoli.

Su motor de 999,6 centímetros cúbicos era un cuatro cilindros que se salía de lo normal hasta ese momento. Con las bicilíndricas en uve y tetracilíndricas en línea, la Aprilia RSV4 se convirtió en la primera tetracilíndrica en uve con dos bancadas dispuestas en uve cerrada de 65º. En su nacimiento ya desarrollaba 180 caballos de potencia y 115 Nm de par motor de serie para 184 kg y un conjunto muy compacto que con especificaciones de carreras superaba los 200 cv con facilidad.

Lo mejor de todo es que su postulado sigue siendo válido y, de hecho, con las constantes evoluciones a las que se ha sometido el modelo, en 2017 sigue siendo una moto en la que algunos equipos confían para competir en el mundial de motos derivadas de la serie.

Otras marcas como Yamaha con si cigüeñal Crossplane han variado el calado de su cigüeñal y alterado el orden de encendido para aproximar el funcionamiento de su cuatro en línea al de un V4, mientras que en MotoGP es la configuración más extendida.

¿Qué podemos esperar de la Ducati V4 de Superbike?

Volviendo a Italia (perdón, que no nos habíamos ido del país de la bota), en Borgo Panigale les ha tenido que escocer que en la última década, otro fabricante italiano haya ganado los mismos título que ellos en su campeonato, el mundial de SBK.

Además, se han visto ya desbordados definitivamente por un reglamento al que no le pueden sacar más partido. Mientras que sus motos de carretera han crecido hasta los 1.299 centímetros cúbicos, la homologación les obliga a mantener una cilindrada de 1.199 cc, y gracias a que cuentan con esa ventaja de 200 cc extra para paliar su menor régimen de revoluciones frente a los tetra.

Ducati ha confiado desde la década de los 70 en los bicilíndricos, haciendo de ellos su mejor seña de identidad. Ligados como pocas marcas a la competición y más en concreto al Campeonato del Mundo de Superbikes, no les ha quedado otro remedio que dar su brazo a torcer y dejar a un lado unos V2 que han llegado ya hasta su techo de evolución (deportivamente hablando).

Pero no es algo que les pille de nuevas por completo. Desde el año 2003 cuando debutaron en MotoGP han confiado en un propulsor con estructura V4 para correr en la más alta competición del motociclismo y con la bellísima excepción de la Ducati Desmosedici como aplicación de su V4 en una moto de calle.

Desde entonces hemos estado mascando rumores sobre la existencia de una V4 para Superbike, y parece que 2019 será el año de su estreno, pero antes, Kardesign ya se ha atrevido a crear una primera aproximación a cómo podría ser el modelo según las pesquisas, filtraciones e imágenes que han salido a la luz.

Aerodinámicamente es más que probable que el modelo de producción cuide su carrocería mucho más de lo que las Panigale lo han hecho. Sin renunciar a la belleza típica de los diseños italianos la carrocería podría adoptar algunas soluciones puestas a prueba en MotoGP durante los últimos años con un carenado más envolvente, aunque manteniendo una línea continuísta con respecto al modelo actual.

Esto no quiere decir que la futura V4 de Ducati vaya a convertirse en una moto más grande, al contrario, el V4 tendrá unas cotas externas más compactas que permitirían hacer una moto aún más pequeña. Viendo las primeras fotos espía que han rondado por internet nos estaríamos encontrando ante una moto con unas dimensiones muy similares a la Panigale, compacta, corta y muy manejable.

De forma paralela, el chasis empleado para soportar todo el conjunto seguiría confiando a la polémica estructura monocasco. Durante sus primeros años las 1199 Panigale fueron motos con fama de tener una puesta a punto delicada, muy susceptibles a los cambios, pero ahora que han logrado gracias a Chaz Davies y Gigi dall'Igna un conjunto ganador en todos los circuitos parece que seguirán fieles a este concepto.

Estéticamente, la carrocería se vería complementada por una zaga similar, con un colín de dimensiones muy reducidas y un enorme basculante monobrazo construido en aluminio y escapes colocados de nuevo en la quilla para centralizar masas y bajar el centro de gravedad. Tengo ganas de ver cómo resuelven el puzle de colectores.

Distribución Desmodrómica, el denominador común

Rebuscando en su interior podremos encontrarnos un propulsor ajustado a las normativas del WSBK, pero bajo la interpretación de Ducati. El V4 se colocaría en L, en una uve de 90º marca de la casa pero colocado más atrás, con los cilindros traseros asomando bajo el subchasis, y con unas válvulas manejadas por distribución Desmodrómica.

Este sistema que ya ha pasado los 60 años desde que el ingeniero Fabio Taglioni lo inventase en los años cincuenta (patentado en 1956) y su mayor característica es que carece de muelles para operar las válvulas. En su lugar se utiliza un balancín doble operado mediante engranajes en el que uno de los balancines abre la válvula y el otro la cierra.

Como cualquier tecnología tiene sus ventajas y sus desventajas. De una parte elimina la imprecisión que pueden generar los muelles a altas revoluciones, creando un sistema a prueba de aperturas parciales. Por el otro el peso del sistema es algo superior a uno tradicional.

Ducati es la única marca que utiliza la distribución Desmodrómica a día de hoy en competición, prescindiendo incluso de los sistemas distribución mediante válvulas neumáticas que emplean otros fabricantes. Bueno, por eso y porque el sistema está blindado mediante patentes desde Borgo Panigale.

Potencia a demanda y electrónica de vanguardia

En la práctica, teniendo en cuenta que sus motores de dos cilindros han alcanzado de serie potencias de hasta 215 caballos en el caso de la espectacular 1299 Superleggera y su devoción por la fuerza bruta, el motor V4 debería producir una cifra no inferior a esos 215 equinos. Además por la nueva configuración del motor, su potencia sería más dosificable, menos crítica con una entrega de par más dócil a bajas revoluciones que las del V2 y con la línea roja mucho más arriba.

Por lo demás, la futura tetracilíndrica de Ducati de nombre aún desconocido recurrirá al mejor material para sus accesorios, contando con Brembo para el equipo de frenos con chucherías de máximas prestaciones y un compendio de suspensiones firmado por Öhlins casi con total seguridad, con la posibilidad de elegir entre versiones con suspensión electrónica o convencional una vez lleguen a los concesionarios.

Y hablando de electrónica, ante la posibilidad de que Dorna introduzca en el WSBK una centralita única igual que hicieron hace dos temporadas en MotoGP, mientras esa modificación del reglamento llega es más que probable que las futuras V4 sigan explotando la gallina de los huevos de oro.

Cuando en 2016 se impuso la centralita Magneti Marelli en MotoGP, parte de la inversión (de dinero y de personal) de Ducati en el apartado digital fue transferida al proyecto de Superbikes. La electrónica precisamente es la gran brecha que existe a día de hoy en el WSBK entre las motos más y menos evolucionadas, un aspecto en el que Ducati está muy fuerte y que van a tratar de explotar al máximo hasta que se lo permita el reglamento.

Si las motos de serie de Borgo Panigale ya cuentan en la actualidad con las aplicaciones EVO de sus ayudas, más evolucionadas y refinadas, la próxima generación de deportivas italianas no tendrá reparo en aplicar toda su experiencia acumulada en competición a la calle ofreciendo un nuevo nivel de referencia en cuanto a seguridad y aplicación de la potencia al asfalto.

Una cosa está clara. Sea como sea la futura V4, se llame como se llame y escupa la potencia que sea, está claro que será una moto bellísima en consonancia con las últimas creaciones de la marca. Ducati ya ha lanzado el hype por las nubes y la espera hasta se va a hacer eterna, ¿verdad?. Bueno, tranquilo, sólo habrá que esperar hasta el próximo EICMA de Milán en noviembre para tener algo tangible.

En 2008, Ducati le dio una vuelta de tuerca al concepto de las superbikes de calle y lanzó al mercado una serie limitada de 1.500 unidades de una moto que revolucionaría y enamoraría a todo aquel que la mirase: la Desmosedici RR. Se trataba de una MotoGP de calle, por aquel entonces era Casey Stoner el que iba a lomos de la GP8 peleando por llevarla a la victoria.

Aquel año queda ya un poco lejos para muchos, pero hay modelos que nunca van a perder esa aura atemporal que las envuelve y hace unos días, tuvimos la oportunidad de pasar un buen rato a solas con la número cuatro de la serie. Todo un privilegio para la vista, y por supuesto, para el oído.

La precursora del concepto MotoGP de calle

Cuando estás tranquilamente trabajando, y recibes un mensaje de un amigo en el que te dicen: “oye, pásate por el taller, que tengo una cosa con la que creo que podemos hacer algo chulo”, inmediatamente tu mente se pone a pensar en qué puede ser, qué podemos hacer y cuándo lo vamos hacer.

Ese mismo día por la tarde, voy corriendo a Ridocci Performance en Valencia, con el ansia de saber todos los detalles de ese mensaje misterioso. Bajo una manta y tapada de las miradas ajenas, se deja entrever ese faro inconfundible que cualquier enfermo de las motos reconocería: una Ducati Desmosedici RR.

Ya habíamos hablado alguna vez sobre la posibilidad de hacerle una sesión de fotos a algún modelo especial, pero jamás me podría imaginar que se me plantaría delante la oportunidad de inmortalizar con mi cámara semejante obra de la ingeniería italiana y encima era la número 0004. La 0001 está en el museo de Ducati, la 0002 es propiedad de Brad Pitt y la 0003 es de Tom Cruise, así que imaginaros lo que puede suponer tener semejante moto delante.

Los días pasan mientras revisan la moto, la actualizan con algunas campañas oficiales y la ponen guapa antes de entregarla. Una mañana, me llega un mensaje y me dicen: “Hoy a las 19:30 vente para el taller que le hacemos la sesión”. El día había llegado y conforme se acercaba la hora, me iba poniendo un poco nervioso. No quería que nada saliese mal y aunque tenía claro cómo íbamos a proceder, siempre queda ese gusanillo interior que te mantiene alerta.

Cargamos la moto, y nos vamos a una ubicación que, aunque parezca que no tiene nada que ver con semejante cohete, lo había elegido a conciencia, quería sacarla de su hábitat natural y darle un toque diferente, ¡aunque la arena nos lo pusiese algo difícil! Sinceramente, se trata de una moto espectacular y todos hemos curioseado alguna vez sobre sus características técnicas y prestaciones, y no nos engañemos, siguen siendo espectaculares casi 10 años después.

Se trata de una evolución de la moto que en 2006 ganó en el Gran Premio de la Comunitat Valenciana con Troy Bayliss a los mandos. Emplea un motor tetracilíndrico en V a 90° y cubica 989 cc. El cigüeñal y las bielas son de titanio forjado y los pistones están fabricados en aluminio forjado al nitruro. Con todo esto y mucho más es capaz de desarrollar una potencia máxima de 200 cv y 115 Nm.

Su chasis de tipo Trellis está fabricado completamente en acero al cromo molibdeno y el subchasis es completamente de fibra de carbono. Unido a esto está el basculante, que está fabricado completamente en aluminio con distintos procesos todos ellos derivados del mismo sistema que se empleaba para fabricar la MotoGP.

Las suspensiones son unas Öhlins FG353P, que en su época costaban la friolera de 8.000 euros, lo que podías llevar suelto en el bolsillo vamos. Esto se completaba con los mismo frenos que montaba en condiciones de lluvia la Ducati Desmosedici GP6, con pinzas brembo monoblock y discos de 330 mm.

Nunca pasará de moda, ya sea por su condición de MotoGP con matrícula, por la exclusividad de sus 1.500 unidades o por su precio de 66.000 euros cuando salió al mercado. Pero sin duda, todos los rincones de la moto esconden algo que la hacen especial y que cuando tienes el privilegio de pasar un rato a solas con ella, te das cuenta de todo el potencial que esta moto encierra.

Mires por donde mires, te encuentras fibra de carbono, hoy en día nos resulta normal ver este material en muchos modelos, pero en aquel año la cantidad empleada de este material ligero fue algo revolucionario para una moto de calle. Además, todos los componentes que se utilizaron eran la crème de la crème de la época.

Pero sin duda hay dos cosas que llaman la atención en la Ducati Desmosedici RR. Una de ellas es el escape Termignoni en el que las dos salidas están en la parte superior del colín, algo que a la vista es espectacular. El otro elemento, es la chapa grabada con el modelo y el número que te recuerda que ejemplar de la serie tienes entre manos.

Se iba a la luz, y nos tocaba recoger los trastos y llevarnos la moto, pero no sin antes, echarle un último vistazo, guardando en la retina ese momento y ese día en el que pude intimar un breve espacio de tiempo, con la precursora del concepto: MotoGP de calle.

[[gallery: ducati-desmosedici-rr-1]]

Fotos | Mario Rodrigo Martín

Parece mentira que hayan pasado casi 10 años desde que la primera BMW S 1000 RR apareciera en los concesionarios dispuesta a destrozar la hegemonía japonesa y, en menor medida, italiana. La primera deportiva sin concesiones del fabricante alemán no sólo llegó, sino que además convenció.

Desde entonces se ha convertido en una de las Superbike más contundentes del panorama internacional y, por suerte para todos sus fanáticos, para 2018 se verá renovada en profundidad. Más agresiva, más potente y más ligera según podemos entrever en la primera foto espía cazada por Motorrad.

Temblad japonesas, temblad

Su puesta de largo se realizará el próximo otoño en el Salón de Milán, así que hasta entonces tendremos que esperar para saber más detalles sobre la nueva bestia alemana. De momento podemos entrever que la deportiva de BMW afila sus rasgos exteriores con una carrocería más compacta y un colín más corto, aunque seguramente sean provisionales.

A nivel de motor parece que encontraremos una evolución del cuatro cilindros en línea que en el modelo actual cumple con la Euro 4 entregando 199 cv a 13.500 rpm y 113 Nm de par motor a 10.500 rpm para un conjunto con un peso de 204 kg en lleno. Unas cifras que quedarán muy atrás tomando parte de las evoluciones introducidas en la BMW HP4 Race que alcanza los 215 caballos.

Por detrás destaca una línea de escape sensiblemente más pequeña que la actual, con una petaca en la parte inferior de la moto de mayores dimensiones. Estructuralmente también habrá cambios en el subchasis y el basculante adopta ahora una configuración con refuerzos inferiores en lugar de superiores.

Donde no llega la vista se centrarán algunas de las mayores novedades, con una electrónica heredada directamente de la que utiliza Jordi Torres en el Campeonato del Mundo de Superbikes, con una nueva plataforma de medición inercial, control de tracción, ABS con sistema de frenada en curva y todas las ayudas que nos podamos imaginar, al nivel de las mejores deportivas de litro de la categoría.

¡Vaya bestia nos espera este otoño!