Ya sabíamos que iba a llegar, pero no nos imaginábamos que fuese a ser tan bella. Los diseños de las últimas generaciones de Ducati están mejorando exponencialmente y la nueva y esperada Ducati SuperSport toma lo mejor de la casa para convertirse en una moto que, si consiguen ajustar un buen precio, se hartarán a vender.

La última de las creaciones salida de la factoría de Bolonia tiene una inspiración clara en las deportivas de la casa. Su estampa de Panigale es inequívoca pero tiene mucho más del ya casi extinto segmento sport-turismo de lo que te podrías haber imaginado en un principio. Pasa y sigue leyendo, porque merece la pena.

Una reinterpretación de las SS, muy al estilo Panigale

Empezando por lo obvio, sí, parece una Panigale pero dista mucho de ser una de las desportivas puras de la marca, ¿o no? Por fuera sí que recibe ese lenguaje de diseño inconfundible con un faro delantero dividido en dos alturas. Por arriba una línea de LED marca las luces de posición Daytime Running Lights (DRL) y debajo dos faros halógenos refuerzan esa imagen moderna y alienígena de la nueva SuperSport.

El carenado comparte el mismo aire familiar de las ultradeportivas de Ducati, pero reinterpretado para generar una mejor protección aerodinámica y una imagen fluida y distinguida. Las piezas delanteras del carenado fluyen hacia abajo mientras que el depósito abraza el chasis hacia delante buscando los laterales.

Para realizar el montaje de la nueva Ducati SuperSport se utiliza la última evolución del bastidor multitubular de acero con motor estructural. La parte delantera del chasis se ancla a la culata delantera del motor mientras que el subchasis (también de acero) se agarra a la culata trasera.

Las cotas de la SuperSport se quedan en unos contenidos 1.478 mm de distancia entre ejes y viendo lo ágil del conjunto, en Ducati decidieron quedarse con un neumático trasero 180/55 para optimizar la manejabilidad y el agarre de un conjunto que en orden de marcha se queda en 210 kg.

La Ducati SuperSport vendrá de serie con una horquilla Marzocchi con barras de 43 mm de diámetro y totalmente ajustable mientras que en el basculante monobrazo trasero se ancla un monoamortiguador Sachs con precarga de muelle y extensión.

Por el contrario, la SuperSport S se lía la manta a la cabeza para venir de fábrica con suspensiones Öhlins en ambos ejes, delante la horquilla pasa a ser de 48 mm con barras con tratamiento TiN anti-fricción y en el eje trasero un monoamortiguador sueco totalmente ajustable con cartucho de gas integrado.

Para los frenos las Supersport van a recurrir a pinzas monobloque de anclaje radial Brembo M4-32 comandadas por bombas diferentes según la versión, Brembo PR18 en la Supersport y PR19 en la Supersport S. En ambas muerden unos discos de freno de 320 mm.

Un motor conocido pero evolucionado

Aunque el motor es mucho menos prestacional que el Superquadro, será más que suficiente para divertirse de lo lindo y disfrutar en carreteras de todo tipo gracias a ser una evolución del Testastretta 11º que equipan las Hypermotard. Cubica 937 centímetros cúbicos, pero cumpliendo la Euro 4 alcanza los 113 CV a 9.350 rpm y 96,7 Nm de par motor a 6.500 rpm con la entrega de potencia típica de Ducati. ¡De sobra!

En este propulsor los cárteres y culatas son nuevos, reforzando la faceta de pieza estructural del bicilíndrico a 90º. Además de algunas piezas nuevas en el sistema de refrigeración y una nueva tapa del alternador, el sistema de alimentación electrónico también es nuevo con cuerpos de mariposa de 53 mm.

Para rematar el viaje de los gases de la SuperSport el conjunto se remata con un escape de tipo 2-1-2 muy compacto con doble salida por el lateral izquierdo, pero dejando al aire la llanta trasera sujeta por el basculante monobrazo.

La caja de cambios de seis relaciones que equipa la SuperSport se ve ayudada en la versión S por la última evolución del asistente de cambio de marchas Ducati Quick Shift (DQS). El DQS que equipen las Supersport S de serie y opcionalmente las SuperSport permitirá cambios de marcha breves y precisos sin necesidad de tocar la maneta de embrague ni cortar el gas mientras aceleramos.

Esto se consigue mediante la introducción de sensores en el reenvío de cambio que mandan la orden de ajustar el encendido y la inyección para permitir el engranaje de las marchas. Aviso, después de haberlo probado en otras motos de la casa, es adictivo.

Por lo demás tampoco se queda descuidada la electrónica ni mucho menos. De la misma manera que en el resto de modelos de la casa boloñesa, la Ducati SuperSport equipa el Ducati Safety Pack con ABS Bosch 9MP con tres niveles, Ducati Traction Control de ocho niveles y diferentes modos de conducción (Sport, Touring y Urban).

Tanto la interacción con el apartado electrónico como la gran dosis de información disponible se encierran en una instrumentación LCD monocromática y retroiluminada que nos ofrecerá cualquier detalle que nos pueda ser relevante en marcha.

Ergonómicamente no sólo nos encontramos con un asiento infinitamente más cómodo que en las deportivas de la casa gracias a su configuración de una pieza para las dos plazas y generosa anchura, también se han dispuesto unos semimanlillares de aluminio forjado elevados por encima de la tija superior y una curiosa pantalla volada de Plexiglas regulable en dos alturas (+/- 50 mm).

Por último, bajo el largo asiento corrido encontramos hueco para la herramienta y una toma USB impermeabilizada para poder cargar el teléfono. El precio de esta joya cuando salga a la venta en marzo de 2017 será de 13.290 euros, 14.790 euros para la versión S.

¡Se echaba en falta una moto así en el catálogo de Ducati! Ahora sólo nos falta probarla.

Ficha técnica Ducati SuperSport 2017

[[gallery: ducati-supersport-2017]]

¿Las Kawasaki H2 no te parecían suficientemente exclusivas con su exótica figura, basculante monobrazo, chasis tubular y motor sobrealimentado? No pasa nada porque Kawasaki tiene algo que hará las delicias de los más sibaritas, de quienes buscan la exclusividad entre lo ya de por sí poco común: la Kawasaki H2 Carbon.

Ese nombre como podrás imaginar no deja lugar para que la imaginación juegue demasiado, y la moto premium en el menú de Kawasaki se convierte en todo un collectable gracias a su carrocería fabricada en fibra de carbono y su corta tirada limitada a sólo 120 unidades para todo el mundo.

Además de los cambios estéticos que incluyen una nueva pintura que sigue luciendo orgullosa la insignia River Mark, la electrónica también juega un papel muy importante en esta edición especial con una nueva plataforma inercial (IMU) de seis canales idéntica a la que equipa la muy evolucionada Kawasaki Ninja ZX-10RR que también se ha desvelado en el INTERMOT 2016.

Gracias a la adopción de esta nueva IMU la Kawasaki H2 Carbon incluye nuevas ayudas electrónicas para el control de tracción, anti-wheelie, ABS inteligente con frenada en curva y medición del ángulo de inclinación en tiempo real.

Al chasis multitubular de acero le acompañan una pareja de no poco exclusivos elementos de suspensión como la horquilla invertida KYB AOS-2 y el monoamortiguador trasero Öhlins TTX con ajuste remoto de precarga.

Por último, y como era de esperar, esta nueva versión cumple también con la normativa Euro 4 y, opcionalmente, se puede adquirir con un silencioso Akrapovic de fibra de carbono y el kit Ergo-Fit para regular la posición de conducción.

En Hamamatsu llevan algún tiempo ausentes en el segmento de las deportivas. La poca actividad en la fábricad de Suzuki se debe a una canalización de los recursos para conseguir una GSX-RR de MotoGP competitiva con la que Máverick Viñales pudiera alcanzar el podio en Le Mans y la victoria en Silverstone.

Pero no se han quedado al margen en la cada vez más reñida guerra de las Superbike ultra-especializadas, y este 2017 estrenan una nueva deportiva, la muy esperada Suzuki GSX-R1000 y su versión más radical, la GSX-R1000R. Motor más potente, IMU, ayudas electrónicas y parte ciclo de primer nivel se ponen al alcance de todos los aficionados, y de los pilotos.

Electrónica al poder

Tras varios y consecutivos retrasos que han mantenido casi sin cambios a la deportiva de litro de Suzuki, el desarrollo de esta Superbike se desvela en el INTERMOT 2017 con muchos y muy interesantes cambios. Quizá el más importante sea que al igual que en el resto de sus rivales de categoría, la nueva GSX-R1000 incorpora en sus entrañas una plataforma de medición inercial (IMU) con tres ejes de medición

La potente centralita recibe datos de multitud de sensores repartidos por toda la moto y pone a disposición del piloto un amplio abanico de contramedidas para poder dar el máximo en pista y rodar con seguridad en carretera.

El control de tracción ofrece unos exagerados 10 niveles de actuación a los que hay que sumar tres modos de entrega de potencia, el ABS inteligente o el cambio de marchas rápido sin embrague para subir y bajar marchas (estos dos últimos sólo en la GSX-R1000R).

La Suzuki GSX-R1000 promete

El propulsor de cuatro cilindros es totalmente nuevo pero se le ha acortado la carrera (ahora 76,0 x 55,1 mm, antes 74,5 x 57,3 mm), se eleva la compresión a 13,2:1, nuevas válvulas de titanio y, sí, finalmente se ha incorporado un sistema de distribución variable desarrollado en secreto por Suzuki en MotoGP. En el interior nos encontramos con unos conductos de admisión nuevos que estrenan doble inyector por cilindro.

La línea roja de este motor se va hasta las 14.500 vueltas, pero Suzuki no ha hecho pública una cifra de potencia de momento, pero se situará entre la media de las Superbike con no demasiada dificultad, teniendo en cuenta que las anteriores GSX-R1000 ya se colocaban entre los mejores motores de la categoría en 2009, última evolución importante del modelo.

Tanto las dimensiones del motor más compactas como una nueva disposición de los cilindros ayudan a colocar mejor el motor en el chasis, acercarlo a la rueda delantera y bajando el centro de gravedad.

El chasis no podía quedar inalterada, claro, y es totalmente nuevo desde la pipa de la dirección hasta la punta del basculante. Sus cotas cambian para aportar más estabilidad y disparar la ligereza. Y aquí está la otra incógnita porque Suzuki no ha soltado prenda tampoco en este aspecto, así que no sabemos nada sobre los dos puntos más relevantes (potencia y peso) más allá de simples especulaciones.

Muy GSX-R

Por fuera la Suzuki GSX-R1000 es muy GSX-R, aunque tiene un exterior más compacto y minimalista, su figura sigue siendo reconocible como de la familia. El frontal reduce los faros LED a la mínima expresión para dejar paso a grandes tomas de aire a cada lado mientras que bajo la cúpula hay un cuadro de mandos completamente digital que condensa todos los datos y el interfaz del apartado electrónico (control de tracción, regulación del ABS, modos de conducción...).

Las versiones GSX-R1000 y GSX-R1000R se diferencian principalmente en las suspensiones y electrónica, porque a nivel de motor son calcadas. En ambas las suspensiones son Showa pero la R equipa horquilla Showa BFS con tijas sobredimensionadas. El soporte electrónico en las dos es el mismo, pero cambia la programación para ofrecer un extra en la GSX-R1000R con cambio rápido, ABS en inclinación y launch control.

En cuanto a los frenos sí que son idénticas con un nuevo equipo de frenos Brembo con pinzas radiales monobloque que muerden discos de acero de 320 mm, comandados por un ABS inteligente no desconectable con función de frenada en curva.

Sobre el papel, esta Suzuki GSX-R1000 de 2017 se muestra muy avanzada, pero no tanto como las más punteras de la categoría que, por ejemplo, usan una IMU de seis canales. Esto quiere decir que probablemente y continuando con su política habitual de precios, la Superbike de Hamamatsu se situará como la opción más humana, cómoda (si guarda el tamaño de la Concept que vimos en MotoMadrid) y asequible.

[[gallery: suzuki-gsx-r1000-2017]]

Cuando todos creíamos que desde Hamamatsu nos iba a llegar una nueva deportiva que se metiera de lleno en la pelea por las sportbikes de pequeña/media cilindrada con una 250, lo que nos hemos encontrado en el INTERMOT es una Suzuki GSX-R125, aún más pequeña, perfecta para aquellos que sólo tienen el carnet B y no quieren renunciar a una estética deportiva.

A imagen y semejanza de la recién presentada Suzuki GSX-R1000, la pequeña 125 hereda gran parte del lenguaje de diseño de su hermana mayor, lo que hará las delicias de los más jóvenes, y no tan jóvenes.

Suzuki GSX-R125: pequeña, pero interesante

Estéticamente las líneas limpias y sobrias mantienen las pautas marcadas por la familia Gixxer aunque con curvas suaves y delicadas, no tan angulosa como la nueva Superbike de Hamamatsu. Donde sí se parecen es en el frontal con un escueto faro central con tecnología LED que en este caso se extiende hacia los lados.

Muy tecnológico es el cuadro de mandos, completamente digital con tacómetro, velocímetro, doble parcial, reloj horario, indicador de marcha engranada y avisador para cambio de marcha. Pero lo que no esperábamos era un sistema de arranque sin llave con selector del contacto en la parte delantera del depósito y un pequeño mando/tarjeta.

El propulsor será un monocilíndrico de 125 centímetros cúbicos de cuatro tiempos y cuatro válvulas con doble árbol en cabeza refrigerado por agua, en la línea habitual de la categoría, respetuoso con la normativa Euro 4. La parte ciclo será sencilla pero suficiente con una horquilla convencional, monoamortiguador trasero para sujetar un basculante con refuerzos superiores, frenos de disco en ambos ejes con ABS y ligeras llantas de aleación.

No anuncian datos, pero afirman que será la 125 deportiva más ligera. Habrá tres decoraciones disponibles, una será la inconfundible de la casa con los colores corporativos de Suzuki, otra en blanco con detalles rojos y una última en negro con detalles también rojos.

[[gallery: suzuki-gsx-r125-2017]]

No todo van a ser superdeportivas y motos ultra-especializadas en sus respectivos segmentos. Aún queda hueco en el mercado para motos polivalentes, cómodas, sencillas y agradables. Ahí es donde Kawasaki quiere acertar de lleno presentando su último modelo, la Kawasaki Ninja 650.

Empleando el popular motor bicilíndrico en paralelo refrigerado por agua que mueve a las superventas Versys 650 y ER-6, la nueva Ninja 650 emplea el mismo propulsor pero adaptado a la normativa Euro 4. Alrededor de él, se ensambla una moto de estética deportiva y corte rutero con la que poder ir a trabajar a diario con total comodidad.

Enclavada dentro de la familia ER, esta nueva generación de la Ninja utiliza un chasis multitubular de nueva factura con basculante de aluminio que es capaz de reducir en 19 kg el peso de su predecesora. La suspensión trasera adopta la configuración horizontal regulable similar a la Ninja ZX-10R y las pinzas de freno son Nissin dotadas de ABS.

Aunque es una montura de corte sencillo para ser utilizada por cualquier conductor en cualquier circunstancia (incluso por noveles, ya que es una opción perfecta para el carnet A2, con limitación a 35 kW), la Ninja 650 incluye algunas florituras como indicador luminoso de cambio de marcha o un completo cuadro de mandos con indicador de marcha engranada y termómetro ambiental.

El mercado de las bicilíndricas medias se pone cada vez más interesante. ¡Ya era hora de poner los pies en el suelo!

Apunta esa fecha en tu calendario porque, pese a vernos envueltos en la vorágine de novedades del Salón de Colonia, hemos notado una gran ausencia: la Yamaha YZF-R6 de 2017. Su presentación tendrá lugar el día 13, jueves, a las 16:00 horas. Así que si tienes algo que hacer ya puedes estar pendiente porque desde Japón viene algo muy gordo.

Para lanzarnos el cebo, Yamaha ha liberado un nuevo teaser (aquí tienes el primero) en el que no podemos ver demasiado, pero por primera vez nos encontramos la silueta de cuerpo entero de la nueva Supersport que viene dispuesta a revolucionar la categoría.

BMW llegó fuerte ayer al Salón de Colonia, donde nos presentó a las nuevas BMW R nineT Racer y BMW R nineT Pure, dos versiones diferentes de un mismo modelo. Hoy os traemos los cambios que ha hecho BMW en sus motos de cuatro cilindros: BMW S 1000 RR, BMW S 1000 R y BMW S 1000 XR.

A decir verdad, no son muchos los cambios que la firma bávara ha hecho en estos tres modelos, sino que principalmente han pasado por chapa y pintura, han sufrido algunos cambios internos y, sobre todo, se han adaptado a la normativa Euro 4.

Euro 4 y más caballos para la BMW S 1000 R

La Super Naked de la firma alemana se renueva para, además de entrar en la archiconocida normativa Euro 4, aumentar la potencia hasta en cinco caballitos: pasa de 160 a 165 cv a las 11.000 rpm. También contará con un nuevo silencioso de titanio que dará más valor deportivo al sonido.

A esto sumamos una reducción del peso total de la moto en dos kg, gracias principalmente a un subchasis más ligero. Hablando de chasis, contará con una nueva zona de anclaje de las estriberas, diseñada a partir de la S 1000 RR.

Por otro lado, BMW se jacta de haber logrado una reducción de las vibraciones que tienen lugar en los manillares, consiguiendo así incrementar la comodidad en la conducción.

BMW incluirá una gran cantidad de elementos opcionales, entre los que cabe destacar un ABS pro y un cambio rápido (HP Shift Assistant) para subir y bajar marchas sin tener que utilizar el embrague.

Se añade al catálogo un nuevo color, Granite Grey metallic/Blackstorm metallic, que se une a los Racing Red non-metallic/Lightwhite non-metallic y BMW Motorsport. Además, incluirá una línea roja en las llantas si escoges el Racing Red non-metallic/Lightwhite non-metallic o el BMW Motorsport.

Nuevos colores para la BMW S 1000 RR

La BMW S 1000 RR 2017 contará con la adaptación a la Euro 4, con DTC (control de tracción) de serie y con el ABS Pro de manera opcional, tal y como su hermana la BMW S 1000 R. Por otro lado, traerá de serie el colín trasero tapado para asemejar más a una moto de competición. El pack con el sillón del pasajero se puede obtener de manera gratuita.

Los nuevos colores en la que podremos adquirirla, además del Racing Red non-metallic/Lightwhite non-metallic y del BMW Motorsport, son los Granite Grey metallic/Blackstorm metallic. En el caso del primer color, tendremos unas llantas con una línea pintada de rojo que rodea toda la misma.

## La BMW S 1000 XR tendrá más potencia y más colores

Al igual que la S 1000 R, la BMW S 1000 XR se ha adaptado a la normativa Euro 4 y, además, logra el mismo aumento de potencia que la antes mencionada: pasa también de 160 a 165 cv a las 11.000 rpm. Se ha conseguido también suavizar las vibraciones del manillar.

Por otra parte, se ha aumentado la capacidad de carga en diez kg: de los 434 kg permitidos anteriormente, ahora podremos llegar hasta los 444 kg.

Respecto a los colores, el nuevo Ocean Blue metálico mate se une a los establecidos Racing Red/Lightwhite , Granite Grey y Racing Red.

[[gallery: bmw-s-1000-r-s-1000-rr-y-s-1000-xr-2017]]

Algo muy serio se está gestando en la Isla de Man, y no es el IOMTT, aunque por ahí van los tiros. Y es que Norton cerró la carrera de Superbikes del TT con una meritoria séptima posición con un prototipo de carreras de desarrollo propio propulsado por un motor V4 de 1200 cc montado sobre un chasis tubular.

Pero los planes de la legendaria marca británica van mucho más lejos, y ese prototipo de carreras es mucho más, ya que es la antesala de un modelo de producción que está en su fase final de desarrollo y que podremos ver por primera vez el 19 de noviembre en el evento que los compañeros de Motorcycle News organizan en Birmingham. Antes de que esa fecha llegue, ya podemos ver las primeras imágenes y un vídeo en el que descubrir parte de sus muy cuidados detalles.

El resurgir por todo lo alto de un mito histórico

Teaser trailer for Norton's first ever V4. Yes. Get. Excited. #Norton #NortonMotorcycles #V4 #Motorcycles #Motorbike #Motorcycle #Motorbikes #Instagood

Un vídeo publicado por MCN - motorcyclenews.com (@motorcyclenews) el 7 de Oct de 2016 a la(s) 6:34 PDT

Hasta ahora Norton ha estado vendiendo la reedición de su popular Commando en varias versiones (algunas muy premium), lo que le ha hecho recuperar el ritmo de producción, ventas y también una buena cantidad de ingresos. Gracias a esto, el proyecto V4 va viento en popa y falta muy poco para que el modelo más prestacional creado nunca por la fábrica de Doningon Hall salga a la venta.

Vendrá en dos versiones, una básica que costará unos 31.000 euros y otra edición especial de tirada muy limitada, con una producción estimada de 200 unidades, a un precio unitario superior a los 44.000 euros. A su vez, la versión limitada se podrá elegir entre ir vestida con los colores de carreras de la marca (pintura cromada sobre su carrocería de fibra de carbono y llantas forjadas) y otra con la carrocería en fibra de carbono vista y llantas del mismo material BST.

El propulsor se ha confiado a un moderno cuatro cilindros en uve a 72º similar al empleado por Aprilia pero con la cilindrada llevada hasta los 1.200 centímetros cúbicos para conseguir 200 cv sin despeinarse y mucho par motor. Esta configuración se ha escogido porque no plantean disputar ninguna competición, así que se han saltado a la torera el límite de 1.000 cc para las Superbikes tetracilíndricas.

En el esqueleto de este pepino británico nos encontramos con un chasis tubular fabricado con aluminio aeroespacial acompañado de suspensiones Öhlins en ambos ejes, ligeras llantas BST y, para la edición limitada, escape de titanio. Como es de esperar en toda deportiva que se precie, el apartado electrónico será una parte fundamental para mantener toda la moto bajo control.

Control de tracción, modos de conducción, IMU, launch control, anti-wheelie, cambio semi-automático, regulador del freno motor y puede que suspensiones semi-activas. Incluso cámaras de visión trasera que proyectan la imagen en el cuadro de mandos. Un representante de la marca ha anunciado que la electrónica de la Norton V4 dejará a la altura del betún a las Ducati Panigale.

Se espera que las primeras unidades empiecen a entregarse a sus afortunados dueños a principios del verano de 2017. Lo mejor de todo es que para entonces podremos distraernos con otro modelo de Norton, una 650 bicilíndrica que se presentará en noviembre de 2017.

Esta 650 poco tendrá que ver con las racionales peso medio. Será una deportiva sin concesiones con la que la marca británica quiere reinar con mano de hierro entre las middlewheight que corren el IOMTT con unas cifras que esperan mantener próximas a unos prometedores 100 kg y 100 cv.

¡No me digas que con todo esto no te dan sudores!

El INTERMOT 2016 ha supuesto un revulsivo en el mercado de las deportivas. Modelos cada vez más especializados y radicales nos hacen salivar en grandes cantidades pudiendo comprar en cualquier concesionario la moto de nuestro piloto favorito de Superbikes.

Pocos esperábamos un paso adelante tan grande, pero Honda nos ha sorprendido gratamente con la nueva Honda CBR1000RR Fireblade SP de 2017. Un modelo que bajo el mantra "total control" nos promete una electrónica de carreras a disposición de cualquiera y emociones fuertes con la Fireblade más potente de la historia. ¿No me crees? Pues mira cómo va a fuego Nicky Hayden en Valencia sobre la moto de serie con la que correrá el año que viene.

En Motorpasión Moto nos quedamos con ganas de más tras el Salón de Colonia y hemos venido haciendo unos especiales para sobrellevar correctamente la borrachera de presentaciones: primero te traje la segunda vida de las motos retro; Jesús se tomó un vaso de sinplomo98 y te presentó la resolución del mercado de las deportivas; por último, Nacho se nos puso melancólico recordando a las que nos dieron plantón y no estuvieron en el INTERMOT.

Y como empecé el círculo, pues me toca cerrarlo. ¡Ay de mí! ¿Y con qué vengo hoy? Con las motos lógicas, con el bueno, bonito y barato de las fiestas populares de cada pueblo; la apuesta de cada marca para vender más motos al público general. Te traigo las motos de media cilindrada, sin recargas de electrónica a veces innecesarias y con un precio asequible para casi todos. Antes de pasar con ellas, me disculpo por las posibles ausencias o las que he introducido por culpa de mi corazón romanticón.

Ducati Supersport, un acierto de la firma italiana

Voy a comenzar con la exposición de los hechos con el modelo menos lógico, pero a la vez con el modelo más especial y, a la vez, el más caro. La Ducati Supersport está disponible a partir de los 13.290 euros, una cifra desorbitada en relación a las demás. Pero para ser Ducati no es tan descabellado, ¿cierto? Por tanto, podemos decir que es una moto semilógica si tenemos en cuenta el precio de sus familiares.

Y también es la más potente: 113 cv salen de su motor Testastretta 11°. Casi nada. Además, la parte ciclo es de bastante calidad, tal y como nos comentó en su día Jesús. ¿Y qué me dices de sus líneas? Si Ducati hace bien las cosas, esta sport turismo no debería tener grandes problemas para cosechar buenas cifras de ventas.

Kawasaki se apunta a los 650 cc

En Kawasaki no se han andado con rodeos y, para entrar en la normativa Euro 4 como los dioses mandan, han subido la cilindradahan transformado dos de sus iconos: la ER-6n se convierte en la Kawasaki Z650 y, por otro lado, aparece la Kawasaki Ninja 650 para ser la guinda de las deportivas de media cilindrada. Ambas comparten el mismo motor: un bicilíndrico de 649 cc de carrera corta que ofrece hasta 69 cv de potencia (puede limitarse para el carnet A2).

Hablamos de dos modelos estéticamente rompedores (sobre todo la Z650) que te permitirán lucirte por las calles y, a la vez, gozar de muy buenas prestaciones: por ejemplo, montan delante un par de pinzas Nissin de dos pistones con ABS. El bicilíndrico no deja nada que desear y el manillar abierto en ambos modelos nos permitirá una conducción sencilla por la ciudad.

La Kawasaki Ninja 650 fue presentada la pasada semana en el Salón de Colonia, mientras que la Z650 la veremos en el Salón de Milán, en el EICMA. Aún desconocemos precios de ambas, pero podemos hacernos una idea a partir del precio de la Ninja 650 en EEUU: la actual versión con ABS sale por 7.599 dólares, 6.837 euros al cambio actual.

Honda se coloca líder del sector

Si alguna marca merece ser considerada como la líder en el sector de las motos lógicas es Honda. Desde que hace unos años comenzasen con la gama NC, Honda ha demostrado que el mundo de la moto puede seguir creciendo. Para esta ocasión, vamos a quedarnos con tres modelos hermanos: la CBR500R, la CB500F y la CB500X.

¿Y en qué se diferencian? Como te decía, cada una va a parar a un sitio diferente a priori: la CBR500R es la que tiene un corte puramente deportivo; incluso es la que representará a Honda en el recién creado Campeonato del Mundo de Supersport 300. La CB500F y la CB500X tienen más sentido práctico en cuanto a su uso a diario: la CB500F es la naked, segmento tan de moda en estos días; la CB500X, por su parte, es la excusa perfecta para introducirnos en el segmento trail y, además, la más práctica para hacer trayectos que pasen por autopistas.

KTM 390 Duke: pequeñita pero matona

Es la pequeña de esta clase, pero no por ello se deja amedrentar. La KTM 390 Duke vendrá renovada al completo en el Salón de Milán, por lo que no podíamos olvidarnos de ella. Contará con un motor evolucionado, que probablemente se quede en el corte de los 47 caballos.

Chasis multitubular, una parte ciclo que mejorará a buen seguro lo que hay en la versión actual y un diseño estético bastante afilado. Por ahora todo son elucubraciones hasta que la veamos definitivamente en el ECIMA 2016, pero no por ello tenemos que dejarla abandonada.

Ya en la actual gama, la KTM 390 Duke ha demostrado ser una buena acompañante para las idas y venidas diarias, así como una buena aliada para disfrutar tanto en autovías como por las nacionales plagadas de curvas. Y su precio es muy asequible: 4.950 euros en la versión actual con ABS.

Yamaha MT-07, la naked futurista

Sin duda podemos afirmar que la Yamaha MT-07 es la que tiene un corte más futurista. Sólo con echarle un vistazo rápido y tirando de imaginación, podríamos ver sobre ella a Luke Skywalker persiguiendo a los soldados imperiales en alguna isla remota de una galaxia muy muy lejana.

Volviendo a la cercana realidad, la MT-07 combina manejabilidad y diversión. Cuenta con un motor bicilíndrico de 689 cc con cigüeñal crossplane, lo que permite un par motor más lineal. ¿Su potencia? 74,8 caballitos. Chasis tubular, horquillas telescópicas y doble disco mordido de 282 mm con una pinza de cuatro pistones delante son algunas de sus características principales.

Si queremos saber el precio tenemos que mirar al pasado: la versión 2016 con ABS de la Yamaha MT-07 tenía una etiqueta con la cifra de 6.599 euros escrita. El precio de la versión 2017, ya homologada para la normativa Euro 4, aún no ha sido facilitado.

No podemos olvidarnos del retorno de la Suzuki SV650

El año pasado Suzuki tomó la sabia decisión de hacer volver a la mítica SV650. Al igual que la moto japonesa, en Motorpasión Moto también hemos tenido la sabia decisión de introducirla en este artículo.

Hablamos de una moto sencilla, cómoda y con un comportamiento perfecto para el día a día. Y si te gusta tirar curvas los fines de semana (ya sea haciendo alguna ruta o en el circuito) la Suzuki SV650 te acompañará sin problemas, pues en su corazón bicilíndrico hay escondidos 75 caballos.

No podíamos dejar fuera a esta naked de diseño minimalista y de parte ciclo competente. Además, su precio nos da una pista de su accesibilidad: tal y como estipula la normativa Euro 4, podemos adquirirla con ABS de serie por 6.699 euros.

Comparativa potencia y precio de las motos lógicas

Fotos | Ducati, Kawasaki, Honda, KTM, Yamaha, Suzuki

Las nuevas Honda CBR1000RR SP y SP2 han supuesto un golpe sobre la mesa por parte de la casa del ala dorada. Un acicate para el renovado segmento de las deportivas y que está lejos de quedarse tal y como está. Es imposible no fijarse en las siglas SP y SP2 que acompañan a la nueva Fireblade 2017 y suelen indicar una radicalización del concepto. Pero, ¿no sería de esperar una versión básica, sin SP?

Pues sí, en efecto. Las nuevas Superbikes de Honda aún no tienen un precio por confirmar pero viendo su apartado de equipamiento repleto de tecnología avanzada y materiales de calidad sería lógico la irrupción a no mucho tardar de una Honda CBR1000RR Fireblade a secas, menos enfocada hacia los tiempos en circuito y, sobre todo, con un precio más humano.

Un precio para gobernarlos a todos

No tendremos que esperar demasiado para conocer a la hermana pobre de la familia Fireblade, en Asphalt and Rubber apuntan a que será en el inminente Salón de Milán a comienzos de noviembre donde haga su debut. En cuanto a las diferencias es fácil imaginar cómo será la CBR1000RR del pueblo.

Estéticamente no debería diferir mucho de las SP, donde sí habrá cambios es en materiales algo menos exclusivos, un escape y depósito que no sean de titanio, llantas no tan ligeras, ausencia de suspensiones Öhlins semi-activas por unas Showa convencionales y, quizá, una electrónica no tan avanzada (aunque no creo que vayan a renuniar a demasiado en este apartado).

En cuanto al motor de cuatro cilindros y 190 caballos de la versión SP no debería haber un paso atrás significativo, ya que no deja de ser una evolución de la que propulsaba el modelo 2016 y el grueso de las novedades mecánicas se centran en la SP2.

Ahora, la pregunta del millón es saber si con estos cambios, que no son demasiados, en Honda serán capaces de ajustar lo suficiente el precio como para rivalizar directamente contra las Yamaha YZF-R1 (20.900 euros) y Kawasaki ZX-10R (18.799 euros), dejando casi seguro a la Suzuki GSX-R1000 como la más barata con diferencia cuando se haga público el precio de la versión 2017.

Con la actual CBR1000RR a 16.999 euros y la SP por 19.979 euros, las nuevas 2017 tienen margen para posicionarse con un precio bastante razonable en el mercado de las deportivas. ¿Será suficiente para que la Fireblade pueda volver a reinar en las carreteras?

Si te gustan las motos y te gustan las carreras sabrás apreciar la belleza de las fotos que te traemos a continuación. Es una galería no demasiado extensa pero a muy alta resolución con la que podrás babear delante de la pantalla mirando cada detalle de las sublimes MV Agusta F3 RC decoradas como las motos de Jules Cluzel y Lorenzo Zanetti, y sus firmas estampadas sobre el lateral derecho.

No es la primera vez que la fábrica de Varese se aventura a lanzar un modelo de producción réplica de sus motos de carreras, hace tiempo que ya vimos a la MV Agusta F4 1000 RC y a las F3 RC en su versión anterior, pero este año se han superado.

Sólo habrá 350 unidades a la venta (100 F3 675 y 250 F3 800), a un precio de 19.740 euros para la 800 y 17.760 para la 675 (casi 3.000 euros más caras que sus modelos base, pero te llevas una placa conmemorativa, un certificado de originalidad, una funda y un caballete específicos) así que será muy difícil que te encuentres una de estas herederas de Supersport rodando en carretera.

[[gallery: mv-agusta-f3-rc-2017]]

Se ha hecho de rogar durante años y ha estado caldeando el ambiente con varios teaser, pero finalmente hoy, 13 de octubre, Yamaha ha desvelado la nueva Yamaha YZF-R6 2017. Una Supersport que estará disponible en los concesionarios de la marca nipona a partir del mes de abril para hacer las delicias de todos los aficionados a las motos deportivas.

Recogiendo el testigo de un mito como la YZF-R6, el modelo 2017 hereda toda la experiencia de competición de la marca con tres Campeonatos del Mundo de Supersport y 160.000 unidades vendidas a nivel global. La nueva R6 llega cargada de aptitudes deportivas, mucha tecnología y una estética como nunca antes habías visto en la saga.

Una Supersport con ADN de Superbike

Era de esperar que el desarrollo de la magnífica Yamaha YZF-R1 se aprovechase para otros modelos, y la que más papeletas tenía era la hermana menor de 600 centímetros cúbicos. Así, la nueva Yamaha YZF-R6 es una versión genéticamente muy similar a la moto que está corriendo el Campeonato del Mundo de Superbikes con Sylvain Guintoli y Alex Lowes a los mandos.

Estéticamente nos encontramos en efecto con unos rasgos muy familiares, siguiendo la tendencia de la R1 que encierran un comportamiento aerodinámico excepcional, un 8% mejor que antes. Los pequeños faros situados bajo el morro del carenado, la toma de aire central estilo YZR-M1 de MotoGP flanqueada por luces LED (curvas en este caso, rectas en la R1), una figura llena de líneas rectas y un colín con el interior volado son las señas de identidad de la nueva Supersport de Iwata.

Los cambios estéticos vienen acompañados por un batallón de novedades en cuanto a la parte ciclo y la gestión del motor. Como buena contendiente en el mercado de las deportivas de 600 cc del siglo XXI, lega dispuesta a desbancar a Kawasaki como la reina de la categoría con muy buenas maneras en cuanto a electrónica y componentes.

En cuanto a la electrónica, la R6 de 2017 toma prestados componentede de la Superbike como el acelerador electrónico YCC-T, admisión YCC-I, control de tracción TCS (desconectable) con seis niveles y cambio rápido QSS para empalmar las seis marchas de su caja de cambios.

Pasando a la parte ciclo nos encontramos con un nuevo tren delantero que equipa una horquilla invertida KYB de 43 mm de diámetro multi-regulable que sujeta un eje de la rueda delantera más ancho, de 25 mm. En el tren trasero un monoamortiguador progresivo de la misma marca con todas las opciones de ajuste posibles. El equipo de frenos recurre a un doble disco de 320 mm mordidos por pinzas monobloque de cuatro pistones con anclaje radial. Todo muy R1.

Bienvenido a la generación R

Los japoneses han trabajado mucho en que la nueva generación de las YZF-R6 marque un nuevo hito con un peso muy reducido (190 kg con todos los llenos), y para ello han recurrido a piezas tan especiales como un subchasis trasero fabricado en magnesio. Además al ser 20 mm más estrecho en su zona frontal facilita el movimiento del piloto cuando hay que moverse sobre la moto y quedar mejor integrado en la moto.

El depósito se ha rediseñado por completo para fabricarlo en aluminio ligero aplicando soldadura en frío y robotizada, manteniendo así el peso 1,2 kg por debajo del anterior (de acero) y contribuir a una mejor aerodinámica gracias a unas nuevas formas donde el piloto pueda esconder sus piernas.

Para interactuar con la nueva Yamaha YZF-R6 los ingenieros de Iwata han implementado un cuadro de mandos que en contra de la tendencia en motos de alta tecnología combina un tacómetro con reloj analógico con una pantalla digital a través de la que controlar la información en tiempo real y la configuración del control de tracción y del ABS.

El motor de cuatro cilindros sigue siendo ese demonio ansioso por saltar hasta la zona roja, pero en esta ocasión cumple con la normativa Euro 4. Los 599 centímetros cúbicos se exprimen al máximo con una compresión de 13,1:1 para conseguir una potencia que Yamaha aún no ha hecho pública.

En el caso de que sea el mismo motor, sin cambios destacables con respecto a la versión anterior y sabiendo que cumplirá las nuevas limitaciones de 2017, podríamos esperar hasta una reducción de la potencia máxima, pero debemos esperar aún para concretar este punto.

Al menos el escape sí es calcado al de la última versión, al igual que las tapas del motor y, seguramente, el chasis. Donde sí vemos un cambio a simple vista es en el masivo basculante de aluminio, más reforzado ahora que en la generación precedente.

Ficha técnica - Yamaha YZF-R6 2017

[[gallery: yamaha-yzf-r6-2017]]

Hay un misterioso portal que Ducati ha creado y en el que no podemos ver gran cosa. Sólo la cabecera reza "Project 1408" y un formulario donde te pide usuario y contraseña. No se sabe a ciencia cierta lo que es pero algunas filtraciones apuntan a que es algo muy gordo, y vaya si tiene que serlo para que se le dedique un portal específico.

Esta web daría acceso a algo que hasta ahora sólo saben los clientes más VIP de la marca italiana, un nuevo modelo del que sólo conocen algunos detalles las figuras más representativas de Borgo Panigale. Y todos los rumores apuntan en la misma dirección: una Ducati Panigale ultra-exclusiva.

Project 1408, lo más parecido a una carreras-cliente

Si la Ducati 1299 Panigale S Anniversario o la Ducati Panigale Superleggera no te parecieron suficientemente únicas, la moto que se esconde tras el pseudónimo de Project 1408 sería una evolución nunca antes vista que emplearía la fibra de carbono de manera compulsiva para llegar donde nunca antes ha llegado un fabricante de motos de calle.

En caso de que fueras uno de estos clientes superespeciales posiblemente habrías encontrado recientemente en el buzón de tu mansión una carta firmada por el mismísimo Claudio Dominicalli. En ella te cuenta lo que viene a ser el Project 1408 por encima y te invita a una presentación previa y secreta antes de que el modelo se desvele en el Salón de Milán.

Si echamos la vista atrás, podemos recordar que hace tres años el Project 1201 fue la antesala de la Panigale Superleggera, por lo que si sumamos dos y dos nos da como resultado 1408. Un número que representa, tal y como reza la misiva, la quintaesencia de Ducati.

No hay información y cualquier dato debemos cogerlo con pinzas, pero se habla sobre un chasis monocasco fabricado en fibra de carbono, rizando el rizo de la Superleggera que recurría la magnesio. Este cambio se realizará gracias a la experiencia de Ducati en MotoGP y a un complejo proceso de fabricación combinando capas de fibra de carbono con refuerzos de aluminio 7075.

Pero esto no queda aquí, porque el empleo de este preciado y carísimo material se extendería hasta piezas tan significativas como el basculante y las llantas. Entre todos dejarían en ridículo al ya escueto peso de la Superleggera (155 kg declarados en seco). Con respecto a la 1299 Panigale tenemos una reducción de 1,6 kg en el chasis (-38%), 900 gramos en el basculante y 1,4 kg entre las dos llantas (-26% y -58%).

En la carta se puede leer que el motor será "un bicilíndrico único destinado a hacer historia". Manteniendo su estructura Superquadro su cilindrada podría crecer hasta los 1.408 centímetros cúbicos y alcanzar una potencia próxima a los 220 cv gracias a una intensa respiración exhalada a través de una línea de escape Akrapovic de titanio calcada que emplean en el mundial de Superbikes.

La electrónica también se heredaría de la usada por Chaz Davies y Davide Giugliano en sus motos oficiales del WSBK y sería aún más avanzada de la nueva generación estrenada en la Anniversario.

Se presentará en el próximo EICMA, donde Ducati juega en casa y pone toda la carne en el asador, pero en cualquier caso nos mantendremos atentos a cualquier filtración que se pueda escapar y nos revele algún detalle de este maquinón italiano que seguramente ronde un precio próximo a los 90.000 euros (70.000 euros para la Superleggera en su día).

Foto | Ducati Noticias

La nueva Honda CBR1000RR Fireblade de 2017 es una moto que encierra muchas novedades pese a tener la misma plataforma que hemos visto en modelos anteriores. No es un más de lo mismo, es un gran paso para Honda, una evolución razonable, ya que mantiene al fabricante japonés en un lugar significativo en el más reñido que nunca segmento de las deportivas.

Esta mezcla entre viejo y nuevo, sin duda ha intrigado al sector y ha sido un caldo de cultivo entre los amantes de las de deportivas. Es por ello que Honda América quiere poner los puntos sobre las íes y despejar algunas dudas que ha generado el nuevo modelo de la firma del ala dorada.

¿Por qué un tanque de combustible de titanio?

Uno de los aspectos técnicos más interesantes de la Honda CBR1000RR de 2017 es su tanque de combustible de titanio, la primera moto de producción que utiliza este material. Por supuesto, la respuesta a la pregunta es por el peso. Sin embargo, si echamos un rápido vistazo a la tabla periódica veréis que el aluminio es más ligero que el titanio. Entonces, ¿por qué diantre utilizar un metal más pesado?

El aluminio es más ligero que el titanio, pero el problema es que reduce el espesor y la resistencia de la pared. Un tanque de combustible de aluminio no es tan resistente como un tanque de titanio, cuando los espesores de la pared son los mismos. Del mismo modo, para lograr el equilibrio entre ambos materiales, el espesor de la pared de un tanque de aluminio debería ser tan gruesa que sería más pesado que uno de titanio.

¿Qué pasa con los kits de carreras?

En este aspecto, las emisiones estadounidenses son más estrictas, por lo que vosotros, los europeos, podéis regocijaros.Honda América esta haciendo grandes esfuerzos para ser un buen operador con la Agencia de Protección Ambiental (EPA). Vimos esto con las Honda RC213V-S que llegaron a los EE.UU. sin su kit de carrera, y por lo tanto con un muy decepcionante límite de potencia de 100 CV.

En el mercado estadounidense, Honda América importa la Honda CBR1000RR SP2 en cantidades limitadas, y la mayoría de éstas acaban en las manos de pilotos al tener prioridad. Los kits de carreras para la CBR1000RR serán todavía más exclusivos y solo a disposición de pilotos profesionales con licencia.

Honda América todavía está trabajando sobre todo esto, pero la impresión general es que los pilotos de MotoAmerica, un club de alto nivel desde hace mucho tiempo, serán las únicas personas capaces de solicitar los kits de carreras de HRC para la CBR1000RR SP2.

¿Por qué no un modelo completamente nuevo?

Tal vez la pregunta más importante para Honda respecto a la nueva CBR1000RR. Sencillamente por que es la decisión que ha tomado el fabricante japonés para evolucionar su Superbike, en lugar de llevar al mercado un diseño totalmente nuevo.

Se pueden decir un montón de cosas al respecto, pero podemos decir que el argumento de Honda es bastante simple: la CBR1000RR actual ya es uno de los mejores modelos de Superbike de producción, y el enfoque de Honda para este segmento se define mejor por el lema “Control total”.

Por lo tanto, para la siguiente evolución fue añadir un mayor control con una electrónica más sofisticada. El incremento en 10 CV para ayudar a mantener la línea antes sus competidores ha sido un más a más en la CRB1000RR, ya que el objetivo de Honda no es tener la streetbike más potente del mercado.

En su lugar, Honda quiere entregar una Superbike a usuarios mucho más controlable, aprovechable y, ante todo, segura, y en ese sentido Honda decidió trabajar en el chasis para mejorar este aspecto.

El conjunto de la electrónica de la nueva Honda CBR1000RR parece estar a la par con lo que actualmente estamos viendo en el segmento de las Superbike y, con un chasis mucho más ligero, el modelo SP debería ser una máquina más atrevida en un circuito.

Fotos | Honda Europa Media Vía | Asphalt and Rubber

Una de las novedades más esperadas del Salón de la Moto de China fue la Suzuki GSX-R 250. Una moto que pretende presentar batalla en la categoría de las Supersport 300 el próximo año; una clase que últimamente está cogiendo más fuerza entre los más jóvenes y donde los fabricantes comienzan a destinar cada vez más recursos.

Sin embargo, a día de hoy, aún no sabemos a ciencia cierta si Suzuki iniciará la comercialización de este modelo en China para después ampliar su distribución a algunos países asiáticos y finalmente a Europa. Y tampoco si este modelo pisará el mercado del viejo continente como una versión de 300 cc, ya que es la cilindrada en la que apuestan los fabricantes en Europa.

Económica y versátil

La firma de Hamammatsu ha elegido el CIMAmotor (China International Motorcycle Trade Exhibition) para desvelar un secreto a voces: la nueva Suzuki GSX-R 250. Al igual que su hermana de sangre, la Inazuma, se fabricará en China y llevará gran parte de su ADN.

Aunque si bien es cierto que la firma anuncia que el motor bicilíndrico de la GSX-R 250 añadirá casi un caballo de potencia respecto a la Inazuma, alcanzando una potencia máxima de 24,6 CV, será insuficiente en una clase donde dos de sus modelos de referencia, la Yamaha YZF-R3 o la KTM Duke 390, superan los 40 CV.

Por el contrario, y pese a que deberían estudiar seriamente en aumentar sus prestaciones para poder plantar cara a sus rivales, la Suzuki GSX-R 250 será una de las deportivas de "peso medio" más económicas, una gran opción para acceder al segmento por su precio de adquisición (aún por confirmar), facilidad de uso, versatilidad para el día a día, consumos contenidos y reducido mantenimiento. Argumentos muy sólidos en un scooter, pero veremos que tal funcionan en la competitiva clase de Supersport 300.

Si bien MV Augusta nos presentó hace varios días la F3 675 y 800 RC de 2017, hoy la firma de Varese nos descubre su buque insignia, la MV Augusta F4 RC, cuya inspiración es la moto con la que Leon Camier participa en el Campeonato del Mundo de SBK. Una increíble y sofisticada máquina que con tan solo echarle el ojo quita el hipo.

Si bien la moto es muy parecida a la F4 RC de este año, su motor ha sido potenciado hasta los 212 CV y su peso rebajado a unos inconcebibles 175 kg. Unas cifras que, junto al kit de competición que montarán todas y cada una de las 250 unidades que se fabricarán, podrás sacarle el máximo rendimiento en el circuito que tu elijas.

Caprice des Dieux

Lo que está claro, es que es estamos frente un misil de armas tomar. Una máquina que, bajo las siglas RC de Reparto Corse, identifican de forma inequívoca esta versión como un producto derivado del departamento de carreras de MV Augusta. Para ser más exactos, estáis viendo es una moto tremendamente exclusiva solo al alcance de unos pocos, con una tecnología y una exquisitez de los componentes máxima. ¿El precio? Puede variar según el país, pero la firma italiana lo sitúa en unos 40.090 euros.

El principal aporte respecto a la anterior edición es la llegada del escape SC-Project fabricado íntegramente en titanio con una única salida bajo el colín en lugar del doble escape que luce la F4 RC actual, una espectacular pieza de titanio cubierto por fibra de carbono. Dicho escape, además, viene con una Unidad de Control Electrónico dedicada para exprimir el tetra cilíndrico en línea conocido como “Corsa Corta” hasta las 212 cv (205 cv en la configuración de calle y se reserva otros 7 cv para el kit de competición en la configuración denominada Corsa Corta)

¡No te vayas todavía, aún hay más!

En el apartado tecnológico, la RC usa el conocido sistema MVICS 2.0 (Motor & Vehicle Integrated Control System) con una centralita electrónica ELDOR que gestiona el sistema Ride-By-Wire integral y los cuatro mapas de motor, con regulación de la sensibilidad del acelerador, par motor, freno motor, respuesta del motor y limitador de revoluciones. El cambio electrónico EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift) permite pasar de una marcha a otra sin necesidad de usar el embrague. Y, por si fuera poco, destacar también la presencia del control de tracción con 8 niveles de ajuste.

En la parte ciclo también encontramos elementos en la misma línea: mantiene fiel a su chasis tubular, con un basculante trasero hecho en aluminio de sólo 5 kg de peso, y suspensiones Öhlins NIX30 ajustables de la más alta calidad con tratamiento superficial TiN. Los frenos se confían a Brembo con unas pinzas de seis pistones de anclaje radial que cuentan con la asistencia de un ABS deportivo gracias a la presencia del Bosch 9 Plus Race Mode.

Pero todo ello no es más sorprendente que es su increíble ligereza. El uso exhaustivo de magnesio (tapa de culata, embrague, cadena, cambio extraíble, selector, laberinto blow-by, alternador, rueda fónica, tapa del cárter de aceite, filtro de aceite y brida de soporte de los conductos de aceite), y la tornillería de titanio (exclusiva de la RC), como las llantas, de aluminio forjado, permiten reducir notablemente el peso final los 175 kg. Unas impresionantes cifras que dejan a la F4 RC con la relación peso/potencia por debajo de 1 kg/cv.

Aún no está muy claro cuando estará disponible, pero si te apetece una y no eres un empresario de éxito, un deportista de élite o te ha tocado la lotería, no te molestes en romper la hucha…

[[gallery: mv-augusta-f4-rc-2017-una-superbike-demoledora]]

Fotos | MV Augusta

¡Ay, las filtraciones! Cuánto le cuesta a la gente guardar cualquier tipo de secretos últimamente. La culpa es de internet, pero oye, que si nosotros nos vamos enterando de cosas así pues ni tan mal, ¿no? Gracias a uno de estos superexclusivos invitados al ultra-secreto portal de la creación más exclusiva de Borgo Panigale han salido a la luz algunos de los detalles de la que podría llamarse Ducati 1299 Superleggera.

Resulta que cuando el otro día os descubrimos el Project 1408 apuntamos en la dirección correcta al describir la moto más exclusiva que hayan fabricado jamás en Ducati. Con una obsesiva guerra declarada contra el peso, el modelo que se desvele dentro de unos días en el EICMA, desechará los componentes de magnesio de la 1199 Panigale Superleggera en favor de una construcción aún más exclusiva en fibra de carbono.

Una dieta obsesiva contra el peso

A modo de despiece tridimensional, el portal del Project 1408 nos muestra las piezas más novedosas del modelo. Fibra de carbono para las ruedas, el chasis, la admisión de aire, el basculante monobrazo... Gramo a gramo, la Ducati 1299 Superleggera romperá con cualquier estándar que hayas conocido para situarse aún más abajo de los 155 kg de peso declarados por su antecesora. ¡Menuda locura!

Más aún sabiendo que el propulsor bicilíndrico será una sobrada que heredará lo último que la marca italiana usa en el Campeonato del Mundo de Superbikes, un motor aún más apretado, con línea de escape con silencioso doble en titanio y una potencia que rondaría los 220 cv.

Por último, la constante evolución y la experiencia de una marca tan ligada a las carreras como Ducati posiblemente incrementen aún más el paquete tecnológico que estrenó hace no demasiado la Ducati 1299 S Panigale Anniversario (164 kg y 205 cv).

Para tener detalles más concretos aún nos quedan unos días, cuando se desvele en el Salón de Milán, pero de lo que no hay duda es que no será un modelo barato y que su tirada será muy, muy reducida.

Entre Australia y Malasia, más o menos queda de paso uno de los países con mayor tirón dentro del mundo de la moto: Indonesia. Tanto a nivel deportivo como de mercado, el país asiático está repleto de hordas de fans enfervorecidos ansiosos por andar en moto y tener ídolos en el motociclismo, así que Marc Márquez paró allí a celebrar su quinto título mundial.

Rodeado de miles de aficionados, Márquez se dejó querer por la multitud en Yakarta antes de ir al Gran Premio de Malasia. El de Cervera tuvo oportunidad de probar en el circuito de Sentul una de las grandes apuestas de la fábrica nipona, la Honda CBR250RR que está levantando una gran polvareda en Asia y que llegará a Europa en versión de 300 cc.

Marc Márquez:

Estoy muy contento de volver a este país después de nuestra visita en el mes de febrero y hacerlo tras haber ganado el título. Es un placer tener la posibilidad de celebrarlo con todos los fans de Honda que hay aquí, ya que son increíblemente entusiastas. Es bonito ver que nuestro deporte es tan querido y tiene tantísimos aficionados.

Hoy he podido conocer a los estudiantes de la escuela de Astra Honda en el circuito de Sentul y creo que Honda está realizando un gran trabajo aquí, dándoles la oportunidad de seguir sus sueños. Quizás en un futuro próximo pilotemos con alguno de ellos.

También he podido probar la nueva Honda CBR250RR y todo el público ha enloquecido. No puedo ni imaginarme lo que sería competir aquí, ¡sería increíble! Sólo siento que Pedrosa no esté aquí, le deseo lo mejor y espero que vuelva muy pronto.

Recordemos que la Honda CBR250/300RR se presentó hace bastante poco como una de las grandes apuestas a nivel global en el segmento de las deportivas de pequeña cilindrada. Con su parte ciclo de primer nivel y su motor bicilíndrico en paralelo que rondará los 40 cv de potencia máxima, esta pequeña CBR será una de las oponentes más fieras entre las Supersport pequeñas.

[[gallery: marc-marquez-honda-cbr250rr-2017]]

No hace ni un mes que Norton nos desveló los primeros datos oficiales sobre su macropepino. Desde su factoría en la Isla de Man, Norton está ultimando unos excitantes planes que pasan por una superbike ultra-radical con un motor V4 de 1.200 cc y una potencia superior a los 200 cv.

Pero más aún que su configuración interna y nombres como Öhlins y Brembo, sorprende un exterior donde las formas suaves y elegantes se conjugan con la efectividad pura y una ligereza llevada al extremo. Toda la carrocería, el depósito y las llantas están realizas en fibra de carbono y en el siguiente vídeo podrás admirar la pintaza que gasta por primera vez.

Y recuerda, será el 19 de noviembre cuando Norton haga por fin pública su obra maestra y más prestacional. ¡Qué ganas!