Como buena moto de Borgo Panigale, la Ducati Supersport tiene un ADN marcadamente pasional. Ayer os contamos cómo en carretera este nuevo modelo recupera los sentimientos de emoción y placer de conducción sin grandes alardes de prestaciones, sólo buscando el disfrute con una gran dosis de polivalencia. Pero hay más.

Según la marca, la Supersport es más sport que sport-turismo y eso, traducido en palabras entendibles por cualquier aficionado significa que no le hace ascos a la diversión pura. Para comprobarlo, nada mejor que coger una de las preciosas e impolutas Supersport S blanca con llantas rojas que nos esperaban en el circuito de Monteblanco.

Delicia en carretera, con aptitudes para el circuito

En Ducati se han esforzado mucho (mucho, de verdad) por recalcarnos que la Supersport no es una moto de circuito, pero aquí estamos, montados sobre una preciosa carrocería en blanco perlado y unas cantosas llantas rojas que encierran un conjunto de los que prometen mucho. Vale, sí, igual es un poco macarrilla pero ¿a quién no le gusta que le miren sobre una belleza así?

No será una moto con una potencia desorbitada, pero precisamente esa es su gracia. Con 113 caballos el motor de dos cilindros en L es disfrutable por cualquier piloto: desde el más novel hasta alguien experimentado. No abruma lo más mínimo y sientes que vas sobre una moto en la que el motor no pondrá en aprietos a la parte ciclo. Cero acongoje, máximo disfrute.

Con esta premisa 3, 2, 1... Bandera verde y gas a fondo. Sin cortar en ningún momento empalmamos marchas sin tocar el embrague. Los casi 100 Nm de par motor se dejan notar en todo el rango de revoluciones. No hace falta entrar con el motor aullando a las curvas ni buscando la línea roja a la salida. Antes de llegar al corte un indicador luminoso parpadeará con rabia en el cuadro para subir marcha, pero no hace falta esperar tanto con el buen rango útil de revoluciones del bi.

Aprovechando el rango medio de vueltas la patada es más que suficiente. Y no lo digo sólo yo, lo dice también el control de tracción. Colocado en el modo Sport con la regulación del control de tracción cerca del mínimo, al estrujar el puño derecho con la moto inclinada es profundamente gratificante notar cómo la rueda trasera juguetea a correr de lado de forma controlada y al compás de las luces amarillas del cuadro de mandos. No es intrusivo, ni agua la fiesta; es útil.

En el caso de la versión normal, con embrague convencional, ya notamos una cierta dureza sobre el pedal izquierdo. Hay que convencer a la palanca para que engrane correctamente, algo que se notaba especialmente con el cambio semiautomático que equipa la versión S. Si no aprietas con decisión, especialmente al bajar de tercera a segunda, puede entrar en falso punto muerto, pero sólo hasta que te familiarizas con el tacto de la caja de cambios.

Una vez entiendes cómo quiere ser tratada es coser y cantar, y puedes apretar el ritmo a placer aprovechando el buen hacer del embrague anti-rebote. Es simplemente una cuestión de superar la fase de adaptación y saber cómo funciona. No todos los días bajas marcas sin embrague y cada electrónica tiene un funcionamiento distinto. En el caso de la Supersport por ejemplo no engrana una marcha inferior si el régimen va a superar las 9.000 vueltas para proteger la mecánica.

En la parte anterior tampoco mencionamos el funcionamiento del equipo de frenos y, al igual que con la caja de cambios, hay que adaptarse. La bomba radial Brembo PR19x18 tiene fuerza más que suficiente para clavar la moto allí donde queramos, pero el primer tramo del recorrido tiene un efecto casi nulo sobre las pinzas monobloque M4-32.

Hay un notable recorrido muerto especialmente acusado si te gusta llevar las manetas cerca para frenar con un dedo. Una vez sabes dónde está el punto de actuación óptimo la dosificación es una delicia, el circuito muerde con fuerza los discos de 320 mm y puedes dosificar con mucho tacto hasta bien entrada la curva. No son los típicos frenos on-off. El freno trasero, tanto en carretera como en circuito, es un complemento perfecto repleto de potencia y tacto.

Ducati Supersport S: bipolar

Al acabar las tandas lo mejor de haberte divertido como un enano echando la rodilla al suelo es que tienes la impresión de estar descansado (dentro del esfuerzo) porque has rodado sobre una moto cómoda. Ni siquiera las suspensiones Öhlins más firmes de la Supersport S pasan factura a tus lumbares, sino que hacen su trabajo con guante de seda.

Como ya comentamos, después de la cierta ruptura con las deportivas puras, el mercado de la motocicleta actualmente está fragmentado principalmente hacia las naked en todas sus versiones (polivalentes, retro, ultranaked...) y las trail. Buena parte de esta deriva es cosa de las marcas que nos ofrecen lo que queremos los aficionados, pero también lo que mejor nos pueden vender los propios fabricantes.

La Ducati Supersport es una moto que tanto te sirve para ir a trabajar a diario como para curvear en fin de semana, hacer un viaje largo o incluso pegarte el gusto de hacer unas tandas en circuito y quitarte el casco con una sonrisa de oreja a oreja.

Desde nuestro punto de vista, las ventajas que aporta la versión S para carretera no tienen demasiado sentido puesto que no se le va a sacar demasiado partido y la Ducati Supersport ya va suficientemente bien con su equipamiento de serie.

Ahora bien, viendo la escasa diferencia de precio entre una versión y otra (1.500 euros), para alguien que quiera entrar en circuito aunque sea esporádicamente podría ser una opción muy a tener en cuenta. Además para las tandas en circuito no hará falta ni cambiar de neumáticos porque los Pirelli Diablo Rosso III que equipa de serie aguantan la caña.

Por cierto, que además del escape homologado Akrapovic de titanio con protector de fibra de carbono que puedes ver en las fotos de circuito, también hay otro escape del fabricante esloveno, pero no está homologado. Es para uso en circuito y es un doble salida como el que usan las Panigale R en el WSBK que aporta +2% a la potencia, +9% al par motor y suena a gloria pura.

Valoración - Ducati Supersport

[[gallery: ducati-supersport-s-detalle]]

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Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Parte anterior | Así se mueve la Ducati Supersport, la reencarnación del espíritu sport-turismo divertido y accesible

Entre 1993 y 1995, Ducati fabricó la que a día de hoy es una de las piezas más buscadas por todos los coleccionistas de motos. Tal vez, el escaso número de unidades que se fabricaron, un total de 67, sea uno de los motivos principales, pero seguro que el diseño de esta Ducati Supermono es lo que realmente enamora.

La marca de Borgo Panigale construyó esta obra maestra para disputar el campeonato Supermono del cual adopta el nombre. Es un campeonato que aún está vigente en la actualidad y en la que participan motos prototipo con motores monocilíndricos y cuatro tiempos de hasta 800 cc y un peso mínimo de 95 kilogramos.

Un prototipo para echarle imaginación

El diseño corrió a cargo de Pierre Terblanche, que junto a Massimo Bordi y Claudio Domenicali, dieron vida a este prototipo de carreras con ADN puramente Ducati. Estaba cargada de tecnología para la primera mitad de los '90 como inyección electrónica, refrigeración por agua, materiales ultra-ligeros, una parte ciclo de primera y un motor poco convencional. Pronto se convirtió en una de las más competitivas de su clase.

Algunas de las características principales de la Ducati Supermono fueron heredadas de la exitosa 888 Racing. Su motor de 550 cc (posteriormente 570 cc en el año 1995) y 77 cv de potencia máxima estaba colocado horizontalmente. Aunque eso no era todo ni mucho menos, porque utilizaba una “biela simulada” que hacía las veces de segundo pistón para lograr un equilibrio dinámico igual al que poseen los motores gemelos en V de 90 grados.

Esto permitió dejar a un lado los problemas de vibración típicos que producen los ejes de equilibrado o el tener un solo contrapeso en el cigüeñal cuando el motor está funcionando. Sin duda fue un diseño muy ingenioso por parte de Domenicali y Bordi, y con un rendimiento envidiable.

Su peso es otra de las cifras a tener en cuenta. 122 kg era lo que declaraba en la báscula esta Supermono y era gracias al empleo masivo de fibra de carbono que estaba presente en los carenados, el subchasis, el depósito de combustible, la caja del filtro de aire, soportes de las estriberas o el panel de instrumentos. Además, contaba con unas ruedas de tres radios de 17 pulgadas de Marchesini y fabricadas en magnesio.

Las suspensiones eran otro de los puntos fuertes. El prototipo de Ducati utilizaba unas horquillas de 42 mm Öhlins muy similares a las que usaba la 888 Corsa. En la parte trasera un amortiguador DU2041 y un amortiguador de dirección anclado en la parte izquierda del chasis eran proporcionados también por el fabricante sueco y completaban la lista de elementos “pata negra”.

El bastidor se confiaba al típico entramado tubular de la casa de Borgo Panigale, aunque realizado con tubos de sección estrecha para minimizar el peso al mismo tiempo que se garantizaba la rigidez estructural. El basculante en cambio era un cuerpo de aluminio de sección rectangular con refuerzos superiores que se anclaba directamente al motor.

Después de leer la cantidad de tecnologia que llevaba para la epoca en la que salió a la venta y babear contemplando su diseño, es más fácil entender a todos esos coleccionistas que quieren ampliar su surtido con una de estas Ducati Supermono. No me quiero imaginar el precio de venta en la actualidad de una de estas...

Fotos | Ducati

Durante los últimos años están empezando a despuntar las oldies, aquellas motos que no son clásicas pero están a punto de convertirse en unas y que tienen el encanto y la modernidad perfectas para ser motor totalmente disfrutables. Vamos, maduritas muy apetecibles que siguen dando guerra y no sólo por ser bonitas.

Por desgracia, muchas de aquellas motos que rompían cuellos hace 20 o 30 años ahora yacen hechas trizas, presas del olvido o desguazadas. Por suerte, en Reino Unido la pasión y la cultura devota por el motociclismo ha llevado a Suzuki UK a restaurar por completo una de estas maltratadas Suzuki GSX-R1100 de 1990 y dejarla como recién salida de Hamamatsu. Las comparaciones serán odiosas, pero no en este caso.

La magia de una restauración a conciencia

Como puedes ver, cada pieza, cada tornillo y cada elemento han sido mimado hasta la saciedad por el centro de aprendices de Suzuki en Inglaterra hasta recuperar la majestuosidad de una superbike legendaria. La transformación ha sido brutal, dejando esa pintura horrible y macarra como un simple mal recuerdo del pasado.

Como puedes ver en la galería que te dejamos a continuación, después de tres año de duro trabajo ya no queda resto del óxido ni la suciedad que se apoderaron por algún tiempo de esta preciosa gixxer. Qué maravilla. ¡Larga vida a las oldies!

[[gallery: suzuki-gsx-r1100-restaurada-por-suzuki-uk]]

Hace unos días os contamos todo, todo y todo sobre la nueva Ducati Supersport (parte 1, parte 2 y parte 3). La italiana es una moto que se inspira por fuera en las Panigale y por dentro en las Monster e Hypermotard, y el resultado es una sensacional moto más sport que turismo. Bonita, ligera y fácil de llevar son los adjetivos que mejor definen la última creación de Borgo Panigale.

Huye de los radicalismos de las deportivas actuales pero mantiene un perfecto compromiso entre diversión y polivalencia en carretera con una postura cómoda pero con una parte ciclo que incita a darte más de una alegría, incluso en circuito. Nosotros la probamos tanto en pista como en carretera, y continuación te contamos todas nuestras impresiones en esta prueba en vídeo que esperamos te guste.

Ducati Supersport: la bailarina italiana

La Supersport viene a completar inteligentemente una gama en la que Ducati no tenía un paso medio antes de llegar a las deportivas ultra-especializadas de la marca. Así, con dos versiones diferentes, la Supersport intentará conquistar las carreteras y los corazones de los aficionados.

Gracias a los muy razonables 113 caballos de potencia de su motor bicilíndrico de 937 centímetros cúbicos, esta deportiva razonable hace uso de una parte ciclo muy bien elaborada que llega a su máximo exponente 1.500 euros más arriba con la adopción de suspensiones Öhlins de alta calidad y un cambio semi-automático up&down. ¡Dale al play!

[[gallery: ducati-supersport-2017-detalle]]

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Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Con la popularización de las deportivas a finales de los años noventa y especialmente tras la llegada del siglo XXI, las motos sport o sport-turismo se fueron quedando sin clientela. A medida que han pasado los años las R cada vez se han ido especializando más, las 600 que en su día fueron "gama de acceso" se han ido quedando en algo anecdótico hasta encontrarnos con un panorama radicalizado repleto de Superbike ultraprestacionales.

En Borgo Panigale han querido dar la vuelta a la tortilla para recuperar el encanto de aquellas motos ligeras, fáciles, agradables de utilizar en cualquier circunstancia y, sobre todo, muy divertidas por lo accesible de su planteamiento. La Ducati Supersport 2017 encarna los valores a los que debería aspirar todo motorista: que cualquiera pudiera divertirse en cualquier circunstancia sin complicaciones y con una estética que enamora.

Sí, es cierto que durante los últimos años las motos razonables (en su mayoría trail o naked) han ganado algo de terreno, pero el nicho de las motos sport se ha mantenido casi desierto, sin representantes. Lo más parecido que cabría considerar serían motos del estilo Honda VFR800 (o su derivada la Crossrunner), BMW R 1200 RS o Kawasaki Z1000SX, aunque son motocicletas que se enfocan más en el segmento touring que en el sport.

La apuesta de la casa de Bolonia con la Ducati Supersport está muy bien meditada. En efecto (y seguro que ya se te ha pasado por la cabeza) no es un concepto nuevo ni mucho menos, es la recuperación del espíritu que encarnaban aquellas Ducati SS (750, 900, 1000...) que dejaron de comercializarse hace ahora una década: ligera, potencia contenida pero más que suficiente, fácil de usar, con una parte ciclo muy bien dotada y, además, realmente bonita.

La más bella del EICMA, y con razón

Teníamos muchas ganas de plantarse cara a cara con la Supersport, y a primera vista es inconfundiblemente una Ducati. No hay posibilidad de duda al apuntar los ojos hacia ella, sus líneas mantienen una inconfundible genética familiar. El carenado frontal utiliza buena parte de los rasgos estrenados por las Panigale con ese morro puntiagudo, faros bajos y pequeña nariz a los que se añaden unas nuevas luces diurnas LED.

La ligereza visual ha sido uno de los mantras que se han repetido en Ducati para la confección del delicado vestido que envuelve a la Supersport. Naciendo desde la parte frontal, un bonito carenado se extiende hacia abajo sin llegar a cubrir toda la moto. Los diseñadores han mantenido viva la idea de los semicarenados (en parte) para dejar una sensación más liviana y por eso la carrocería no se ha cerrado por abajo.

Algunos criticarán que por la zona baja la moto queda desnuda y enseña las "vergüenzas" del escape pero, al igual que pasa con el tramo medio del motor donde se muestra la mecánica sin pudores, es algo deliberado para reforzar la impresión grácil del conjunto. Y funciona.

Otro de los puntos destacables exteriormente es la integración de unas piezas con otras. Los laterales del carenado se prolongan sobre el chasis hasta unirse con la zona media del depósito. Bajo la cúpula otra pieza en forma de Y pintada en el color de la carrocería une los laterales del frontal con la pipa de dirección.

El depósito también es un guiño al pasado. Compacto para no desentonar en el conjunto muestra los "riñones" laterales que empleaban sus antepasados y abrazan a los semi-manillares cuando giramos entre topes la dirección. Por cierto, semi-manillares que si no te has fijado están colocados sobre la tija superior y con unas generosas alzas para mejorar la postura.

La ergonomía se ha estudiado hasta la saciedad, y un ejemplo muy claro lo encontramos en el asiento. Piloto y copiloto se acomodan sobre un asiento de una sola pieza, corrido y en dos alturas. Lo más importante es lo bien resuelto que está, tanto por tacto y dureza como por estética. Sus formas y materiales se integran en la moto al mismo tiempo que conjuga unas dimensiones más que generosas para ambas plazas.

Precisamente en la zaga se resuelve de manera fantástica el aspecto de la ligereza visual. Si no contamos el portamatrículas, la moto termina sobre el eje de la rueda trasera y aun así es una moto con buen espacio para sentarse. El propio asiento hace las veces de colín con un subchasis minimalista que se cubre por unas tapas laterales e integra el faro trasero en su extremo.

Equilibrio mecánico que promete mucho

Mecánicamente la Ducati Supersport ha utilizado piezas conocidas en la casa, probadas y conjugadas con maestría para la creación de un conjunto único y con personalidad propia. El motor es parecido al que equipan las Ducati Hypermotard 939, pero con modificaciones. Como base toma al mismo bicilíndrico de 937 cc al que se le modifican los sistemas de admisión y escape para contar con un carácter único y diferenciado.

De su interior emanan 113 caballos de potencia máxima y 96,7 Nm de par motor con una curva perfectamente estudiada para obtener el 80% del par desde sólo 3.000 revoluciones por minuto. Estas cifras tienen que lidiar con un peso que sobre la báscula se queda en 183 kg en seco y 210 kg en orden de marcha. Más que suficiente.

A través de un cuadro de mandos similar al de otros modelos, totalmente digital y repleto de información, podremos manipular la gestión del motor a través de los tres modos de conducción (Urban, Touring y Sport) que modifican el carácter del bicilíndrico así como la intrusión del ABS y del control de tracción.

Complementando al motor como pieza estructural, un bastidor multitubular de acero pintado en rojo se agarra sobre las culatas del bicilíndrico. Este trellis es similar al empleado en las Monster, aunque con unas especificaciones únicas. El basculante monobrazo de aluminio utilizado en el tren trasero se parece también al de la Monster 1200, pero en realidad es nuevo.

Las llantas también interpretan un papel protagonista en esta obra, especialmente la trasera. Ambas son de aleación de aluminio con tres radios en forma de Y que delante pasan un poco desapercibidas pero detrás el monobrazo y el mínimo escape corto de doble salida dejan al aire una zona absolutamente hipnótica.

Dentro del equipamiento opcional disponible de fábrica para la Supersport nos encontramos con tres paquetes diferentes que, además, se pueden combinar entre ellos:

• Sport Pack:
  Guardabarros delantero de fibra de carbono, manetas articuladas, tapa de aluminio para el depósito de aceite, intermitentes traseros LED, protector de depósito en fibra de carbono.

• Touring Pack:
  Maletas de 44 litros semi-rígidas, puños calefactables, pantalla ahumada

• Urban Pack:
  Alarma, bolsa sobre-depósito magnética, estriberas con inserciones de goma

Como bien sabes, existen dos versiones: Supersport y Supersport S. Entre ambas hay 1.500 euros de diferencia y los cambios más notables los percibimos en un equipo de suspensiones que cambia la horquilla Marzocchi de 43 mm y el monoamortiguador Sachs por material Öhlins, además de un cambio semi-automático con función up/down, así que te puedes olvidar del embrague cuando quieras acelerar el ritmo.

Maletas semi-rígidas con los soportes del Touring Pack

Esa diferencia de precio nos deja con dos opciones: la Ducati Supersport a 13.290 euros y la Supersport S a 14.790 euros en color rojo y 14.990 euros en color blanco con las llantas rojas. ¿Es cara? ¿Es barata? Mañana empezamos a desgranar todo lo que nos ofrece, tanto en carretera como en circuito.

Siguiente parte | Así se mueve la Ducati Supersport, la reencarnación del espíritu sport-turismo divertido y accesible

Después de hacerla un completo examen visual, la Ducati Supersport con esa mirada tan particular nos está poniendo ojitos tiernos y nosotros, que somos de carne débil, no podemos hacer otra cosa aparte de equiparnos cuanto antes para colocarnos a sus mandos.

Llegando a su lado es una de esas motos que no imponen, sino que te invitan a subirte a ellas. El primer golpe de efecto lo recibimos en las nalgas. Mientras que el aspecto del asiento es de alojar un mullido escaso, la realidad nos sorprende al arroparnos con un espesor y un tacto magníficos. Es suave y blando, muy ancho por su parte trasera pero estrecho en la unión con el depósito y, sobre todo, es comodísimo.

Con los dos pies bien apoyados sobre el suelo gracias a una altura de asiento de sólo 810 milímetros y un arco de las piernas bastante estrecho gracias a su configuración de motor y chasis, levantamos a la Supersport de su caballete y confirmamos las expectativas: la postura promete.

Las dos piezas del manillar colocadas sobre unas bonitas alzas de aluminio convierten a una moto pequeña y escueta en un espacio realmente acogedor sobre el que pasar el tiempo. En el puño derecho la bomba de freno Brembo radial cuenta con maneta regulable en distancia, en el izquierdo por el contrario el embrague mecánico no cuenta con posibilidad de regulación

También son nuevas las piñas de mandos que ahora incluyen más botones y de mayor tamaño. Personalmente prefería las que conocíamos hasta ahora, con las funciones agrupadas para viajar menos con los pulgares y en tonos más discretos y elegantes.

Delicia para ruteros picantes

Arrancamos por fin el dos cilindros italiano y su dulce ronroneo ya nos incita a disfrutar. Para ser una moto bajo la normativa Euro 4 lo cierto es que el sonido es bastante intenso, diría que incluso un poco superior al de la Hypermotard (escape 2-1-2 corto para la Supersport, 2-1 más largo para la de manillar ancho).

Tiramos del embrague, accionamos el pedal izquierdo hacia abajo y empezamos a rodar con la suavidad que hacen gala las últimas creaciones de Ducati. El tacto a bajas vueltas de estas motos italianas cada vez es mejor y sólo en circunstancias muy concretas, dejando caer demasiado el motor en bajas vueltas notaremos alguna patadita.

Durante los primeros metros nos vamos conociendo con esta Supersport y (ya sé que suena a tópico) pero parece tu moto de toda la vida. Desarrollas quizá antes de tiempo la afinidad necesaria con la montura para sentir esa sensación de confianza, lo que se traduce en un placer de conducción multiplicado.

Saliendo a carreteras abiertas y despejadas, las curvas enlazadas son el coto de caza de esta belleza italiana pelirroja. Si la ruta te lo permite, puedes pasar horas con la tercera velocidad engranada ducateando incesantemente hasta que te hartes.

El propulsor es todo lo contrario a un motor puntiagudo. No busques una patada brutal alto de vueltas, porque no la hay. Si juegas con el motor a partir de las 4.000 o 5.000 vueltas te recompensará con una dosis fantástica de par motor y una curva de potencia progresiva y generosa, que empuja pero no asusta.

Las geometrías se han estudiado para ofrecer un comportamiento noble y predecible. Con 1.478 mm es un poco más larga que una Ducati 959 Panigale (1.431 mm) y las medidas de neumáticos tampoco son exactamente las mismas que en la deportiva. La Supersport utiliza una rueda trasera 180/55 ZR17, con un poco menos de perfil, y el resultado es un conjunto que gira de manera predecible, sin nerviosismo y que se aguanta con un apoyo perfecto una vez está dentro de la curva.

Ligereza y buena parte ciclo, receta top

En el transcurso de la prueba, para llegar a unas espectaculares carreteras desiertas cruzamos otras cuyo asfalto no estaba precisamente en el mejor de los estados. Mucha gravilla suelta en la superficie, baches y algún que otro socavón profundo surcamos con la Supersport y aunque no es su territorio predilecto, no se comporta como una moto desagradable. Las suspensiones digieren lo que venga sin brusquedades en busca del próximo en condiciones óptimas.

Con la horquilla Marzocchi y el monoamortiguador Sachs se ha buscado y encontrado un equilibrio que satisfará a un abanico muy amplio de usuarios casi en cualquier situación. Para los retoques personales ambos trenes cuentan con posibilidades de regulación. Aquí también ayuda la electrónica bien puesta a punto, con un modo Touring tarado para mantener la compostura en todo momento. El tacto del acelerador se suaviza, el control de tracción evita situaciones de peligro imprevistas y el ABS se vuelve un poco más precavido.

Buen detalle por cierto el de la pantalla regulable manualmente en altura (+/- 50 mm) que cubre bastante bien el pecho con una postura natural en carretera. Para mi algo menos de metro setenta de estatura, la Supersport me va como un guante. No diré que es espaciosa, pero sí acogedora. Después de un rato cruzando pueblos a baja velocidad eché en falta dos detalles en cuanto a posición de conducción.

Por un lado estaría bien que en la Supersport se equipase un embrague de accionamiento hidráulico, no por una cuestión de funcionamiento ya que trabaja correctamente, sino por mejorar el tacto y ya de paso incorporar una maneta regulable. Si tuviera las manos un poco más largas no habría problema, pero tenía que estirar mucho los dedos para actuar y al cabo de un rato usando intensivamente la maneta el antebrazo acaba por resentirse.

Del otro lado, estaría bien poder abrir un poco los semi-manillares para que las puntas no quedasen tan cerradas, aunque la verdad es que eso en conducción deportiva es un punto a favor, pero ¡de eso hablaremos en la siguiente entrega!

La verdad es que aun con el paso de los años y los avances técnicos encuentro ciertas similitudes con aquella fantástica Ducati 750 SS del 2001 que monté durante años. Ambas son motos ligeras, con una postura que guarda un compromiso perfecto para ir erguido callejeando, cómodo en carretera y agazapado como un felino atacando las curvas en conducción deportiva.

No te pongas triste, porque esto no acaba aquí. Mañana tenemos la guinda del pastel: la Ducati Supersport S en circuito. ¿Qué mejor lugar para ver de qué es capaz?

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Como buena moto de Borgo Panigale, la Ducati Supersport tiene un ADN marcadamente pasional. Ayer os contamos cómo en carretera este nuevo modelo recupera los sentimientos de emoción y placer de conducción sin grandes alardes de prestaciones, sólo buscando el disfrute con una gran dosis de polivalencia. Pero hay más.

Según la marca, la Supersport es más sport que sport-turismo y eso, traducido en palabras entendibles por cualquier aficionado significa que no le hace ascos a la diversión pura. Para comprobarlo, nada mejor que coger una de las preciosas e impolutas Supersport S blanca con llantas rojas que nos esperaban en el circuito de Monteblanco.

Delicia en carretera, con aptitudes para el circuito

En Ducati se han esforzado mucho (mucho, de verdad) por recalcarnos que la Supersport no es una moto de circuito, pero aquí estamos, montados sobre una preciosa carrocería en blanco perlado y unas cantosas llantas rojas que encierran un conjunto de los que prometen mucho. Vale, sí, igual es un poco macarrilla pero ¿a quién no le gusta que le miren sobre una belleza así?

No será una moto con una potencia desorbitada, pero precisamente esa es su gracia. Con 113 caballos el motor de dos cilindros en L es disfrutable por cualquier piloto: desde el más novel hasta alguien experimentado. No abruma lo más mínimo y sientes que vas sobre una moto en la que el motor no pondrá en aprietos a la parte ciclo. Cero acongoje, máximo disfrute.

Con esta premisa 3, 2, 1... Bandera verde y gas a fondo. Sin cortar en ningún momento empalmamos marchas sin tocar el embrague. Los casi 100 Nm de par motor se dejan notar en todo el rango de revoluciones. No hace falta entrar con el motor aullando a las curvas ni buscando la línea roja a la salida. Antes de llegar al corte un indicador luminoso parpadeará con rabia en el cuadro para subir marcha, pero no hace falta esperar tanto con el buen rango útil de revoluciones del bi.

Aprovechando el rango medio de vueltas la patada es más que suficiente. Y no lo digo sólo yo, lo dice también el control de tracción. Colocado en el modo Sport con la regulación del control de tracción cerca del mínimo, al estrujar el puño derecho con la moto inclinada es profundamente gratificante notar cómo la rueda trasera juguetea a correr de lado de forma controlada y al compás de las luces amarillas del cuadro de mandos. No es intrusivo, ni agua la fiesta; es útil.

En el caso de la versión normal, con embrague convencional, ya notamos una cierta dureza sobre el pedal izquierdo. Hay que convencer a la palanca para que engrane correctamente, algo que se notaba especialmente con el cambio semiautomático que equipa la versión S. Si no aprietas con decisión, especialmente al bajar de tercera a segunda, puede entrar en falso punto muerto, pero sólo hasta que te familiarizas con el tacto de la caja de cambios.

Una vez entiendes cómo quiere ser tratada es coser y cantar, y puedes apretar el ritmo a placer aprovechando el buen hacer del embrague anti-rebote. Es simplemente una cuestión de superar la fase de adaptación y saber cómo funciona. No todos los días bajas marcas sin embrague y cada electrónica tiene un funcionamiento distinto. En el caso de la Supersport por ejemplo no engrana una marcha inferior si el régimen va a superar las 9.000 vueltas para proteger la mecánica.

En la parte anterior tampoco mencionamos el funcionamiento del equipo de frenos y, al igual que con la caja de cambios, hay que adaptarse. La bomba radial Brembo PR19x18 tiene fuerza más que suficiente para clavar la moto allí donde queramos, pero el primer tramo del recorrido tiene un efecto casi nulo sobre las pinzas monobloque M4-32.

Hay un notable recorrido muerto especialmente acusado si te gusta llevar las manetas cerca para frenar con un dedo. Una vez sabes dónde está el punto de actuación óptimo la dosificación es una delicia, el circuito muerde con fuerza los discos de 320 mm y puedes dosificar con mucho tacto hasta bien entrada la curva. No son los típicos frenos on-off. El freno trasero, tanto en carretera como en circuito, es un complemento perfecto repleto de potencia y tacto.

Ducati Supersport S: bipolar

Al acabar las tandas lo mejor de haberte divertido como un enano echando la rodilla al suelo es que tienes la impresión de estar descansado (dentro del esfuerzo) porque has rodado sobre una moto cómoda. Ni siquiera las suspensiones Öhlins más firmes de la Supersport S pasan factura a tus lumbares, sino que hacen su trabajo con guante de seda.

Como ya comentamos, después de la cierta ruptura con las deportivas puras, el mercado de la motocicleta actualmente está fragmentado principalmente hacia las naked en todas sus versiones (polivalentes, retro, ultranaked...) y las trail. Buena parte de esta deriva es cosa de las marcas que nos ofrecen lo que queremos los aficionados, pero también lo que mejor nos pueden vender los propios fabricantes.

La Ducati Supersport es una moto que tanto te sirve para ir a trabajar a diario como para curvear en fin de semana, hacer un viaje largo o incluso pegarte el gusto de hacer unas tandas en circuito y quitarte el casco con una sonrisa de oreja a oreja.

Desde nuestro punto de vista, las ventajas que aporta la versión S para carretera no tienen demasiado sentido puesto que no se le va a sacar demasiado partido y la Ducati Supersport ya va suficientemente bien con su equipamiento de serie.

Ahora bien, viendo la escasa diferencia de precio entre una versión y otra (1.500 euros), para alguien que quiera entrar en circuito aunque sea esporádicamente podría ser una opción muy a tener en cuenta. Además para las tandas en circuito no hará falta ni cambiar de neumáticos porque los Pirelli Diablo Rosso III que equipa de serie aguantan la caña.

Por cierto, que además del escape homologado Akrapovic de titanio con protector de fibra de carbono que puedes ver en las fotos de circuito, también hay otro escape del fabricante esloveno, pero no está homologado. Es para uso en circuito y es un doble salida como el que usan las Panigale R en el WSBK que aporta +2% a la potencia, +9% al par motor y suena a gloria pura.

Valoración - Ducati Supersport

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Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Parte anterior | Así se mueve la Ducati Supersport, la reencarnación del espíritu sport-turismo divertido y accesible

Entre 1993 y 1995, Ducati fabricó la que a día de hoy es una de las piezas más buscadas por todos los coleccionistas de motos. Tal vez, el escaso número de unidades que se fabricaron, un total de 67, sea uno de los motivos principales, pero seguro que el diseño de esta Ducati Supermono es lo que realmente enamora.

La marca de Borgo Panigale construyó esta obra maestra para disputar el campeonato Supermono del cual adopta el nombre. Es un campeonato que aún está vigente en la actualidad y en la que participan motos prototipo con motores monocilíndricos y cuatro tiempos de hasta 800 cc y un peso mínimo de 95 kilogramos.

Un prototipo para echarle imaginación

El diseño corrió a cargo de Pierre Terblanche, que junto a Massimo Bordi y Claudio Domenicali, dieron vida a este prototipo de carreras con ADN puramente Ducati. Estaba cargada de tecnología para la primera mitad de los '90 como inyección electrónica, refrigeración por agua, materiales ultra-ligeros, una parte ciclo de primera y un motor poco convencional. Pronto se convirtió en una de las más competitivas de su clase.

Algunas de las características principales de la Ducati Supermono fueron heredadas de la exitosa 888 Racing. Su motor de 550 cc (posteriormente 570 cc en el año 1995) y 77 cv de potencia máxima estaba colocado horizontalmente. Aunque eso no era todo ni mucho menos, porque utilizaba una “biela simulada” que hacía las veces de segundo pistón para lograr un equilibrio dinámico igual al que poseen los motores gemelos en V de 90 grados.

Esto permitió dejar a un lado los problemas de vibración típicos que producen los ejes de equilibrado o el tener un solo contrapeso en el cigüeñal cuando el motor está funcionando. Sin duda fue un diseño muy ingenioso por parte de Domenicali y Bordi, y con un rendimiento envidiable.

Su peso es otra de las cifras a tener en cuenta. 122 kg era lo que declaraba en la báscula esta Supermono y era gracias al empleo masivo de fibra de carbono que estaba presente en los carenados, el subchasis, el depósito de combustible, la caja del filtro de aire, soportes de las estriberas o el panel de instrumentos. Además, contaba con unas ruedas de tres radios de 17 pulgadas de Marchesini y fabricadas en magnesio.

Las suspensiones eran otro de los puntos fuertes. El prototipo de Ducati utilizaba unas horquillas de 42 mm Öhlins muy similares a las que usaba la 888 Corsa. En la parte trasera un amortiguador DU2041 y un amortiguador de dirección anclado en la parte izquierda del chasis eran proporcionados también por el fabricante sueco y completaban la lista de elementos “pata negra”.

El bastidor se confiaba al típico entramado tubular de la casa de Borgo Panigale, aunque realizado con tubos de sección estrecha para minimizar el peso al mismo tiempo que se garantizaba la rigidez estructural. El basculante en cambio era un cuerpo de aluminio de sección rectangular con refuerzos superiores que se anclaba directamente al motor.

Después de leer la cantidad de tecnologia que llevaba para la epoca en la que salió a la venta y babear contemplando su diseño, es más fácil entender a todos esos coleccionistas que quieren ampliar su surtido con una de estas Ducati Supermono. No me quiero imaginar el precio de venta en la actualidad de una de estas...

Fotos | Ducati

Durante los últimos años están empezando a despuntar las oldies, aquellas motos que no son clásicas pero están a punto de convertirse en unas y que tienen el encanto y la modernidad perfectas para ser motor totalmente disfrutables. Vamos, maduritas muy apetecibles que siguen dando guerra y no sólo por ser bonitas.

Por desgracia, muchas de aquellas motos que rompían cuellos hace 20 o 30 años ahora yacen hechas trizas, presas del olvido o desguazadas. Por suerte, en Reino Unido la pasión y la cultura devota por el motociclismo ha llevado a Suzuki UK a restaurar por completo una de estas maltratadas Suzuki GSX-R1100 de 1990 y dejarla como recién salida de Hamamatsu. Las comparaciones serán odiosas, pero no en este caso.

La magia de una restauración a conciencia

Como puedes ver, cada pieza, cada tornillo y cada elemento han sido mimado hasta la saciedad por el centro de aprendices de Suzuki en Inglaterra hasta recuperar la majestuosidad de una superbike legendaria. La transformación ha sido brutal, dejando esa pintura horrible y macarra como un simple mal recuerdo del pasado.

Como puedes ver en la galería que te dejamos a continuación, después de tres año de duro trabajo ya no queda resto del óxido ni la suciedad que se apoderaron por algún tiempo de esta preciosa gixxer. Qué maravilla. ¡Larga vida a las oldies!

[[gallery: suzuki-gsx-r1100-restaurada-por-suzuki-uk]]

Hace unos días os contamos todo, todo y todo sobre la nueva Ducati Supersport (parte 1, parte 2 y parte 3). La italiana es una moto que se inspira por fuera en las Panigale y por dentro en las Monster e Hypermotard, y el resultado es una sensacional moto más sport que turismo. Bonita, ligera y fácil de llevar son los adjetivos que mejor definen la última creación de Borgo Panigale.

Huye de los radicalismos de las deportivas actuales pero mantiene un perfecto compromiso entre diversión y polivalencia en carretera con una postura cómoda pero con una parte ciclo que incita a darte más de una alegría, incluso en circuito. Nosotros la probamos tanto en pista como en carretera, y continuación te contamos todas nuestras impresiones en esta prueba en vídeo que esperamos te guste.

Ducati Supersport: la bailarina italiana

La Supersport viene a completar inteligentemente una gama en la que Ducati no tenía un paso medio antes de llegar a las deportivas ultra-especializadas de la marca. Así, con dos versiones diferentes, la Supersport intentará conquistar las carreteras y los corazones de los aficionados.

Gracias a los muy razonables 113 caballos de potencia de su motor bicilíndrico de 937 centímetros cúbicos, esta deportiva razonable hace uso de una parte ciclo muy bien elaborada que llega a su máximo exponente 1.500 euros más arriba con la adopción de suspensiones Öhlins de alta calidad y un cambio semi-automático up&down. ¡Dale al play!

[[gallery: ducati-supersport-2017-detalle]]

[[gallery: ducati-supersport-s]]

Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Llega el buen tiempo y ¿qué es lo que toca? Desempolvar el mono de cuero y salir a disfrutar de los circuitos que pueblan nuestra geografía. Si además de eso quieres darte un capricho y sentirte como Maverick Viñales o Valentino Rossi sólo tienes que escuchar el canto de sirena de los Yamaha Supersport Pro Tour 2017.

Otro año más la fábrica de los diapasones junto a la Cardoso School quieren hacerte disfrutar de sus deportivas y en dos jornadas diferentes podrás rodar a fondo y deleitarte con la superbike de la casa, la Yamaha YZF-R1, y conocer de primera mano y sobre el asfalto a la novedosa Yamaha YZF-R6.

Piloto Yamaha por un día

El escenario elegido para esta magnífica puesta en escena será el circuito Ricardo Tormo de Cheste en la Comunidad Valenciana. Allí la escuela Cardoso School organizará este evento único durante los días 29 y 30 de abril.

Su funcionamiento es muy sencillo, ya que te puedes apuntar a un día de tandas como otro cualquiera con tu moto y durante una de las seis salidas a pista podrás escoger la R1 o la R6 para ver de lo que es capaz. Todo bajo el asesoramiento de los monitores de la escuela en un circuito mundialista.

Probar motos destinadas únicamente a ganar carreras en el WSBK no se hace todos los días, así que todo el personal presente de Yamaha así como los monitores podrán nutrirte de todos los conocimientos acerca de estas máquinas tan especializadas como si fueras un piloto de la marca.

El precio será de 120 euros más 20 adicionales de seguro en caso de no estar federados. Para realizar la inscripción sólo tienes que hacerlo a través de los siguientes enlaces:

• 29 de abril
• 30 de abril

No hay duda de que las deportivas de cilindradas comprendidas entre los 250 y los 500 centímetros cúbicos cada vez tienen un mayor impacto en las ventas de los diferentes fabricantes. La Honda CBR 250 RR parece que no llega todavía al mercado europeo, pero en HRC ya tienen grandes planes para ella.

Y es que, la deportiva de cuarto de litro solo está disponible en el mercado asiático y en el departamento de competición de Honda ya tienen pensado cómo sacarle partido a través de una versión de circuito destinada, entre otras competiciones, a campeonatos monomarca.

En Europa seguiremos esperando

Esta nueva Honda CBR 250 RR con kit HRC se presentó el pasado fin de semana en el Osaka Motorcycle Show y su aspecto racing ha levantado mucha expectación entre los asistentes al salón. Se trata de una versión que solo se podrá utilizar en los circuitos.

No lleva faros, no tiene matrícula y no lleva intermitentes, pero esto es solo el principio y HRC ha preparado una serie de mejoras para la moto como, por ejemplo, el sistema de escape, que se ha sustituido por uno más sencillo para reducir el peso.

Una de las cosas que puede sorprendernos en esta moto, es que la suspensión es la misma Showa no ajustable que monta de serie la CBR 250 RR, algo extraño si tenemos en cuenta que es una moto con especificaciones exclusivas para circuito, pero es comprensible si tenemos en cuenta que se trata de abaratar el coste.

Otro de los cambios es el ABS, que ahora ya no existe ya que HRC ha optado por montar unas pinzas de freno Nissin más convencionales. Las nuevas estriberas es otro de los detalles la moto, que ahora son más retrasadas y algo más altas.

Se trata de una buena apuesta por parte de Honda y HRC, y esperemos que algo similar llegue a nuestro mercado, tal vez en la futura CBR 300 RR que tendría que llegar. Lo que está claro, es que puede ser otro modelo más con el que avivar la competición en el panorama nacional.

Fotos | Honda y HRC

Entre 1993 y 1995, Ducati fabricó la que a día de hoy es una de las piezas más buscadas por todos los coleccionistas de motos. Tal vez, el escaso número de unidades que se fabricaron, un total de 67, sea uno de los motivos principales, pero seguro que el diseño de esta Ducati Supermono es lo que realmente enamora.

La marca de Borgo Panigale construyó esta obra maestra para disputar el campeonato Supermono del cual adopta el nombre. Es un campeonato que aún está vigente en la actualidad y en la que participan motos prototipo con motores monocilíndricos y cuatro tiempos de hasta 800 cc y un peso mínimo de 95 kilogramos.

Un prototipo para echarle imaginación

El diseño corrió a cargo de Pierre Terblanche, que junto a Massimo Bordi y Claudio Domenicali, dieron vida a este prototipo de carreras con ADN puramente Ducati. Estaba cargada de tecnología para la primera mitad de los '90 como inyección electrónica, refrigeración por agua, materiales ultra-ligeros, una parte ciclo de primera y un motor poco convencional. Pronto se convirtió en una de las más competitivas de su clase.

Algunas de las características principales de la Ducati Supermono fueron heredadas de la exitosa 888 Racing. Su motor de 550 cc (posteriormente 570 cc en el año 1995) y 77 cv de potencia máxima estaba colocado horizontalmente. Aunque eso no era todo ni mucho menos, porque utilizaba una “biela simulada” que hacía las veces de segundo pistón para lograr un equilibrio dinámico igual al que poseen los motores gemelos en V de 90 grados.

Esto permitió dejar a un lado los problemas de vibración típicos que producen los ejes de equilibrado o el tener un solo contrapeso en el cigüeñal cuando el motor está funcionando. Sin duda fue un diseño muy ingenioso por parte de Domenicali y Bordi, y con un rendimiento envidiable.

Su peso es otra de las cifras a tener en cuenta. 122 kg era lo que declaraba en la báscula esta Supermono y era gracias al empleo masivo de fibra de carbono que estaba presente en los carenados, el subchasis, el depósito de combustible, la caja del filtro de aire, soportes de las estriberas o el panel de instrumentos. Además, contaba con unas ruedas de tres radios de 17 pulgadas de Marchesini y fabricadas en magnesio.

Las suspensiones eran otro de los puntos fuertes. El prototipo de Ducati utilizaba unas horquillas de 42 mm Öhlins muy similares a las que usaba la 888 Corsa. En la parte trasera un amortiguador DU2041 y un amortiguador de dirección anclado en la parte izquierda del chasis eran proporcionados también por el fabricante sueco y completaban la lista de elementos “pata negra”.

El bastidor se confiaba al típico entramado tubular de la casa de Borgo Panigale, aunque realizado con tubos de sección estrecha para minimizar el peso al mismo tiempo que se garantizaba la rigidez estructural. El basculante en cambio era un cuerpo de aluminio de sección rectangular con refuerzos superiores que se anclaba directamente al motor.

Después de leer la cantidad de tecnologia que llevaba para la epoca en la que salió a la venta y babear contemplando su diseño, es más fácil entender a todos esos coleccionistas que quieren ampliar su surtido con una de estas Ducati Supermono. No me quiero imaginar el precio de venta en la actualidad de una de estas...

Fotos | Ducati

Durante los últimos años están empezando a despuntar las oldies, aquellas motos que no son clásicas pero están a punto de convertirse en unas y que tienen el encanto y la modernidad perfectas para ser motor totalmente disfrutables. Vamos, maduritas muy apetecibles que siguen dando guerra y no sólo por ser bonitas.

Por desgracia, muchas de aquellas motos que rompían cuellos hace 20 o 30 años ahora yacen hechas trizas, presas del olvido o desguazadas. Por suerte, en Reino Unido la pasión y la cultura devota por el motociclismo ha llevado a Suzuki UK a restaurar por completo una de estas maltratadas Suzuki GSX-R1100 de 1990 y dejarla como recién salida de Hamamatsu. Las comparaciones serán odiosas, pero no en este caso.

La magia de una restauración a conciencia

Como puedes ver, cada pieza, cada tornillo y cada elemento han sido mimado hasta la saciedad por el centro de aprendices de Suzuki en Inglaterra hasta recuperar la majestuosidad de una superbike legendaria. La transformación ha sido brutal, dejando esa pintura horrible y macarra como un simple mal recuerdo del pasado.

Como puedes ver en la galería que te dejamos a continuación, después de tres año de duro trabajo ya no queda resto del óxido ni la suciedad que se apoderaron por algún tiempo de esta preciosa gixxer. Qué maravilla. ¡Larga vida a las oldies!

[[gallery: suzuki-gsx-r1100-restaurada-por-suzuki-uk]]

Hace unos días os contamos todo, todo y todo sobre la nueva Ducati Supersport (parte 1, parte 2 y parte 3). La italiana es una moto que se inspira por fuera en las Panigale y por dentro en las Monster e Hypermotard, y el resultado es una sensacional moto más sport que turismo. Bonita, ligera y fácil de llevar son los adjetivos que mejor definen la última creación de Borgo Panigale.

Huye de los radicalismos de las deportivas actuales pero mantiene un perfecto compromiso entre diversión y polivalencia en carretera con una postura cómoda pero con una parte ciclo que incita a darte más de una alegría, incluso en circuito. Nosotros la probamos tanto en pista como en carretera, y continuación te contamos todas nuestras impresiones en esta prueba en vídeo que esperamos te guste.

Ducati Supersport: la bailarina italiana

La Supersport viene a completar inteligentemente una gama en la que Ducati no tenía un paso medio antes de llegar a las deportivas ultra-especializadas de la marca. Así, con dos versiones diferentes, la Supersport intentará conquistar las carreteras y los corazones de los aficionados.

Gracias a los muy razonables 113 caballos de potencia de su motor bicilíndrico de 937 centímetros cúbicos, esta deportiva razonable hace uso de una parte ciclo muy bien elaborada que llega a su máximo exponente 1.500 euros más arriba con la adopción de suspensiones Öhlins de alta calidad y un cambio semi-automático up&down. ¡Dale al play!

[[gallery: ducati-supersport-2017-detalle]]

[[gallery: ducati-supersport-s]]

Ficha técnica - Ducati Supersport y Supersport S

Si eres un amante de las motos exclusivas, si odias ir montado sobre algo que fácilmente se pude ver aparcado en cualquier esquina, si necesitas distinguirte del resto y hacerlo además sobre una moto altamente prestacional la Vyrus 986 M2 es tu moto. Presentada en el Salón de Verona de 2011, ahora por fin aparece la versión definitiva.

Propulsada por un motor Honda de cuatro cilindros y 600 centímetros cúbicos, la 986 M2 es la versión de carretera del prototipo creado para correr en la categoría de Moto2. Con prestaciones más que solventes para cualquier mortal, la parte ciclo recurre a un complejo esquema de bastidor y suspensiones alternativas con las funciones de amortiguación y dirección separadas en el eje delantero.

Vyrus 986 M2: genética alternativa

El precio de esta maravilla italiana es de 37.940 euros para la versión de circuito, y habrá que desembolsar otros 27.930 adicionales por el kit necesario para circular con ella por la calle. Estaba planeada una versión más asequible con suspensiones y frenos más baratos, carrocería de fibra de vidrio en lugar de la de fibra de carbono, pero la firma transalpina desestimó este proyecto por el camino. En total 65.870 euros si quieres pisar la carretera con esta atípica deportiva.

Basicamente lo que Vyrus nos ofrece con su 986 M2 es toda una Moto2 de carreras con la que puedes salir a hacer curvas sin que nadie te lleve preso. Eso sí, seguro que si te decides a desembolsar el pastizal que vale seguro que tendrás que parar más de una vez a que te pregunten sobre qué vas montado y a que te hagan fotos.

La diferencia que supone el kit de calle incluye todas las luces y retrovisores necesarios para cumplir con la homologación, sensores, ruedas, línea de escape hidroformada, carrocería, portamatrículas... Todo lo necesario para pasar la ITV en una producción prácticamente satisfecha bajo demanda.

Por lo demás nos encontramos con una moto sumamente poco común. A excepción del motor de cutro cilindros con origen Honda CBR600RR apretado hasta los 125 cv, todo lo demás es extrañamente fascinante. El chasis de doble omega invertida abraza al motor por el cárter y a este bastidor se unen unas suspensiones en configuración push rod con los amortiguadores en posición horizontal.

El escape tampoco es que sea muy típico pues en la versión de circuito los gases del motor salen a través de un silencioso que hace las veces de guardabarros trasero mientras que en la versión de calle el escape doble firmado por HP Corse se realiza mediante un proceso llamado hidroformación.

Vyrus 986 M2 - Ficha técnica

[[gallery: vyrus-986-m2]] Vía | Vyrus

Si te gustan las motos de pequeñas marcas independientes pero te asusta el hecho de que te puedan dejar tirado si las cosas no les salen demasiado bien estás de suerte. Según informan en Derby Telegtraph Norton habría recibido una suculenta inyección de capital por parte del banco Santander Corporate & Commercial.

Este chute financiero superior a los 3,5 millones de euros tiene la honorable misión no sólo de asegurar la producción de las impresionantes Norton V4 SS y V4 RR, sino además triplicar la producción hasta llegar a las 1.500 unidades al año de estos exclusivos modelos, pasando de las 40 actuales a 130 unidades al mes.

El orgullo de ser una firma independiente

Además, para mayor alegría se crearán 40 nuevos puestos de trabajo directos en las instalaciones de Norton antes de este mismo verano según ha afirmado el propio Stuart Garner, CEO de Norton Motorcycles.

El movimiento financiero se debe a la gran cantidad de demanda que han recibido para sus nuevos modelos, vendiendo toda la producción anunciada tanto de los modelos V4 SS como V4 RR. Recordemos que no son unas motos precisamente asequibles puesto que sus precios oscilan de los 33.000 euros de la más asequible hasta los 52.000 euros de la más cara.

A cambio de estos generosos desembolsos nos llevaremos a casa unas motos simplemente espectaculares que son el cúlmen de la artesanía británica aplicada a las dos ruedas, con motores de cuatro cilindros en uve a 72º y 1.200 cc capaces de romper la barrera de los 200 caballos de potencia para un peso de 179 kg en seco.

Además dentro de su esbelta y llamativa figura también se esconde un paquete de ayudas electrónicas de primer nivel con plataforma de medición inercial de seis ejes, control de tracción, anti-wheelie, control de salida y control de velocidad.

Norton V4 RR - Ficha técnica

Puede que seas demasiado joven para acordarte de ciertas motos, pero hay muchos que miramos con añoranza aquellas motos del pasado no tan pasado. Unas oldies de las que hoy muchos ni se acuerdan pero que en ciertos círculos están empezando a cotizarse sobremanera, bien para restaurar o bien como objeto de restomods.

Ese es precisamente el caso de esta Suzuki GSX-1000 S Katana, una moto mítica venida de tiempos en los que las únicas ayudas a la conducción eran un manillar y dos estriberas, pero puesta al día y modificada para rendir al máximo nivel en el en las 4 Horas de Resistencia de Donington Park. Lo mejor de todo, su estética brutalmente arrebatadora que une lo mejor de las motos clásicas y las piezas de máximo rendimiento.

Agarra el babero, lo vas a necesitar

Esta belleza ha sido construida por el Team Classic Suzuki, un equipo independiente con apoyo directo de fábrica y mucha pasión por recuperar el espíritu de las motos de hace décadas. El resultado es una Katana que será pilotada por James Whitham, Steve PArrish y Michael Neeves (sí, los conocidos periodistas británicos).

A nivel mecánico no sólo ha recibido un lavado de cara. Cada elemento se ha revisado y tratado de mejorar recurriendo a componentes de la máxima calidad como el basculante de aluminio con refuerzos inferiores o las suspensiones convencionales puestas a punto para competición.

Desde las llantas Dymag hasta las líneas de frenado o las tijas. Todo ha sido mejorado pero sin perder la esencia del modelo original, manteniendo las medidas de fábrica y respetando escrupulosamente el reglamento. Hasta el tapón de llenado rápido es toda una obra de arte para petrolheads.

Como guinda del pastel un sublime trabajo de pintura en los colores clásicos de la marca japonesa (azul y blanco) sobre la impoluta carrocería. Mírala y dime que no te apetece correr las cuatro horas de la prueba de resistencia con una belleza así, o simplemente dar una vuelta. Para algunos será una madurita, pero está tremenda.

[[gallery: suzuki-gsx-1000-s-katana-del-team-classic-suzuki]]

Desde Alemania mandaron un recadito en el Salón de Milán para contrarrestar el pepino italiano con nombre Ducati 1299 Superleggera. Lejos de ser una simple moto de salón, ahora ya sabemos que hay un nuevo gallo en el corral de las deportivas ultra-exclusivas. Se llama BMW HP4 RACE y ninguna de las 750 unidades que se fabricarán harán prisioneros en circuito.

Perdiendo por el camino la denominación S 1000 RR pero basándose en la exitosa deportiva bávara, este misil tierra-tierra recurre de manera casi obsesiva a la fibra de carbono para dejar el peso final del conjunto en unos escasos 171 kg con todos los llenos, lista para dar cera pulir cera con los 215 cv que escupe ahora su motor de cuatro cilindros en línea.

BMW HP4 RACE: 215 caballos de pura raza

El portentoso motor de la superdeportiva alemana hereda al igual que el resto de la moto toda la experiencia acumulada en los campeonatos nacionales, internacionales y mundiales en los que lleva años participando. Así, el cuatro cilindros es el mismo que equipan las motos con apoyo de fábrica en el mundial de Resistencia capaz de alcanzar la brutal cifra de 215 cv a 13.900 rpm.

Aullando como un lobo herido con un ratio de compresión de 13,9:1 (antes 13,7:1), este propulsor de litro genera la friolera de 16 caballos más que la S 1000 RR de serie llenando aún más las curvas de potencia y par, alcanzando un máximo de 120 Nm a 10.000 rpm, por si te parecía que la moto de calle corría poco.

Árboles de levas, conductos de admisión, airbox, cigüeñal 200 gramos más ligero, biela fresadas en acero forjado, pistones con camisas bruñidas, cojinetes, bomba de lubricación, cárter de aceite fresado de un bloque de aluminio... cada pieza ha sido estudiada hasta la extenuación para ofrecer el máximo rendimiento sin comprometer la fiabilidad mecánica del conjunto y cada motor es montado a mano, probado en banco de pruebas y precintado.

La línea de escape 4-2-1 por la que respira el motor está fabricada íntegramente en titanio y fibra de carbono en colaboración con Akrapovic para este modelo en particular, atendiendo a las necesidades de sus nuevas especificaciones y contribuyendo a reducir el peso al mínimo posible. Hasta las bridas de los colectores son de titanio.

Con tanta potencia disponible también es vital transmitirla de forma correcta hasta la rueda trasera, para eso se ha desarrollado una nueva caja de cambios de seis velocidades de relación cerrada. Los desarrollos se han modificado pensando en su uso exclusivo en circuito con las dos primeras marchas más largas y las tres últimas más cortas.

Esta nueva caja de cambios también equipa cambio invertido de serie y el asistente Pro HP para realizar cambios de marcha (tanto hacia arriba como hacia abajo) sin tocar el embrague, reduciendo considerablemente el tiempo entre cambios de marcha y arañando décimas al crono en cada vuelta.

Fiebre de carbono, con 171 kg de peso

Pegando una considerable vuelta de tuerca al concepto de doble viga de aluminio original, esta BMW HP4 RACE emplea ahora un bastidor realizado íntegramente en fibra de carbono mediante proceso RTM (Resin Transfer Moulding, moldeo por transferencia de resina).

Pero este empleo de la fibra de carbono no se queda aquí sino que se extiende por otros componentes de la motocicleta. Llantas en medidas de 3,5 y 6 pulgadas, el subchasis o la carrocería también recurren a este ligero material para rebajar el peso final de todo el conjunto hasta los 171 kg con todos los llenos, menos que las motos del WSBK.

El chasis pesa sólo 7,8 kg (4 kg menos que la S 1000 RR) y las llantas de carbono son un 70% más ligeras que las originales. Esta reducción de peso en las llantas contribuye notablemente a la manejabilidad reduciendo notablemente la fuerza centrífuga y mejorando el comportamiento en cambios de dirección.

La estructura del chasis de tipo monocasco totalmente con geometrías totalmente modificables se ha construido de tal manera que permita cierta flexión y torsión transversal para permitir un uso aprovechable y controlable de un moto de estas prestaciones. El basculante trasero con refuerzos inferiores procede también de la competición con un brazo de 604 mm que deja a un lado el carbono para mecanizarse en un bloque de aluminio ligero con chapas soldadas.

Para la parte ciclo se ha recurrido exclusivamente a lo mejor de lo mejor, equipando componentes tan especializados como una horquilla invertida y FGR 300 y un monoamortiguador TTX36 GP de Öhlins, el mismo material que usa la marca en el Campeonato del Mundo de Superbikes.

En los frenos, más de lo mismo. El equipo delantero adopta tecnología de MotoGP y WSBK con discos de 320 mm de diámetro mordidos por las espectaculares pinzas radiales GP4 RR monobloque con pistones fabricados en titanio con recubrimiento anti-fricción comandadas por bomba de funcionamiento radial Brembo RSC 19x18.

NASA sobre dos ruedas

Controlando la bestial potencia del motor nos encontramos con un apartado electrónico específico y muy extenso para la HP4 RACE. Despojándose de todo lo superfluo, los componentes eléctricos se redujeron al mínimo necesario para correr en circuito y adoptando a cambio soluciones de competición.

La batería es ahora una ligera de iones de litio con 5 Ah de capacidad, los mandos de las piñas son nuevos, así como el cuadro de mandos 2D a través de los que entraremos a un nuevo mundo de ayudas electrónicas. El control de tracción DTC se amplía ahora hasta un total de 15 niveles (de -7 a +7), igual que el freno de motor EBR.

Son cuatro los modos de conducción preestablecidos (wer, inermediate, dry1 y dry2), pero totalmente configurables incluso por marchas, igual que el anti-wheelie. Estas regulaciones en la entrega de potencia se hacen mediante la desconexión selectiva temporal de cilindros. También incorpora control de lanzamiento para hacer salidas clavadas y limitador de pit-lane entre sus chucherías de unos y ceros.

Como no podía ser de otra manera en una moto pensada para las carreras, la BMW HP4 RACE incorpora un sistema de adquisición de datos 2D Data con el captar y estudiar casi cualquier parámetro: tiempo por vuelta, ajustes del motor, mapas, temperatura, presión de frenos, recorridos de la suspensión, posición del gas, posición de las mariposas, velocidad de las ruedas o inclinación.

Cada una de las únicas 750 unidades que serán producidas vienen numeradas con una placa en la tija superior. La BMW HP4 que probamos hace años está ahora llorando en un rincón. El precio aún no se ha dado a conocer, pero ten por seguro que no va a ser barata.

BMW HP4 RACE - Ficha técnica

[[gallery: bmw-hp4-race-2017]]

A todos los aquí presentes nos gustan las motos. A algunos nos gusta hablar con ellas, cuidarlas, darles los mimos que se merecen e incluso sentir una cierta relación de afecto por algo que no deja de ser un objeto inanimado. Emocionante sí, pero inanimado. Hasta ahí bien, todo dentro de la normalidad.

Pero esto que os vamos a contar podría pasar por una de esas noticias del 28 de diciembre o del April Fool's Day para los anglosajones. Según informan en Daily Mail, resulta que un personaje llamado Kevin Chapman, de 33 años, habría sido detenido por la policía británica en pleno centro de la ciudad de Kent al ser pillado en clara actitud amorosa con su Suzuki en la calle.

Mecanofilia, la excitación con máquinas

Sí, es lo que estás pensando. Chapman no estaba dando unos besos a su montura, sino que había pasado a la segunda base y con los pantalones por los tobillos, con todo el tema al aire, estaba consumando su pasión ¿correspondida? En su descargo hay que decir que el pobre Kevin estaba bajo bastante perjudicado después de haberse bebido medio Támesis.

Ahora, nuestro apasionado amigo motero deberá enfrentarse el 13 de junio a un juicio por cargos de mecanofilia, una conducta tipificada como delictiva y agravada por una serie de puñetazos y patadas que propinó a su moto (vale, no, no estaba siendo correspondido).

Chapman de momento se ha declarado inocente de todos los cargos, no recuerda lo ocurrido y afirma que fueron unos sin techo los que empujaron su moto.

¡Suerte Kevin! Estamos contigo