Qué tendrán los escapes por arriba que nos gustan tanto. Parece que ya ha pasado la moda porque lo que se lleva ahora es centralizar las masas y bajar el centro de gravedad, pero los escapes por la quilla no tienen nada que hacer contra un buen trasero con los enormes escapes por arriba.

Prácticamente todas las marcas han usado alguna vez esta solución, y de ellas aún las hay que lo siguen utilizando, así que vamos a hacer un repaso sobre las motos de serie con los escapes en el colín más llamativas, sugerentes o significativas. Mira a ver y dinos cuál te faltaría por incluir en este listado.

Ducati 916

¿Cómo no íbamos a empezar por esta moto? La Ducati 916 nació en 1994 en la fábrica de Borgo Panigale con un único propósito: ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes. Por aquel entonces Ducati no vendía demasiado, pero su vínculo con la competición era tan fuerte que pusieron toda la carne en el asador para lograr una sucesora de la Ducati 888 que pudiera llevarse de calle el título. ¡Y vaya si lo hizo!

Con una magnífica base y evolucionando la 916 con la experiencia en competición llegaron después las 996 y 998, que prolongaron la vida de este icono hasta el año 2004 y marcaron la filosofía de Ducati en todos los modelos siguientes (999, 1098/1198/848) hasta llegar a las Panigale actuales.

Siguiendo la misma filosofía se han llevado desde 1994 un total de 11 títulos de Campeones del Mundo de Superbikes de pilotos y 14 de constructores. Perdimos los escapes por el colín al llegar las Panigale, pero ahora parece que los hemos recuperado parcialmente con los Akrapovic que monta la 1299 Superleggera a imagen y semejanza de los que usan en competición.

BMW HP2 Sport

Puede ser que las BMW te parezcan unas motos un poco coñazo, aparatosas o anodinas (para gustos los colores) pero lo que tenemos que reconocer es que son de los que más se atreven a hacer las cosas de una manera diferente. Prueba de ellos es su tradicional motor bóxer de cilindros opuestos en el que siguen confiando generación tras generación, pero también en algunas de las motos que han puesto en la calle. O en los circuitos incluso.

La BMW HP2 Sport fue una de esas motos, digamos, raras que salió de la factoría germana en 2008. Tomando como punto de partida la BMW R 1200 S quisieron hacer una moto efectiva en circuito pero sin renunciar a sus señas de identidad, así que comenzaron a trabajar en el modelo de carretera para conseguir algo digno de llevar las siglas HP en su denominación.

El maridaje entre piezas efectivas en pista y habituales de BMW nos lleva a unas suspensiones Öhlins en los trenes alternativos marca de la casa (Paralever y Telelever), frenos radiales Brembo, motor bóxer potenciado a 130 cv, una carrocería escueta con fibra de carbono, 178 kg de peso en seco y, sí, un bonito escape de doble salida integrado en el colín para mejorar la aerodinámica. ¿Por qué sino iba a estar en esta selección?

MV Agusta F4 750

Otro fabricante transalpino retomó la producción de máquinas de ensueño en 1999. Fue la MV Agusta F4 750 Serie Oro, una moto que nos dejó a todos con el culo torcido con su rompedor diseño inconfundiblemente italiano. De aquella joya con piezas de magnesio (como las llantas o el basculante), fibra de carbono (la carrocería) y materiales de primera línea de Showa y Nissin surgió una belleza inigualable que llega hasta nuestros días con unos cambios mínimos.

La esencia de su escape original con cuatro flautas por debajo del colín se ha mantenido intacta en la serie F4 con las tetracilíndricas de litro que llegan a la actualidad, aunque con modificaciones para darle un aspecto más moderno. Las salidas redondas han dejado paso a cuatro salidas cuadradas, pero igualmente bellas y atractivas.

Si no has tenido ocasión de escucharla en vivo te sugiero que te eches un amigo que tenga una, para que puedas escuchar cómo suena el órgano eclesiástico del mundo de las dos ruedas.

Honda CBR600RR y CBR1000RR Fireblade

Siguiendo la línea marcada en MotoGP, la Honda CBR600RR de 2003 nació a imagen y semejanza de la Honda RC211V que Valentino Rossi hizo Campeona del Mundo en 2001. La búsqueda por una mayor efectividad aerodinámica convirtió las líneas suaves y redondeadas de la carrocería de la CBR en estrechas y afiladas con las que cortar el viento.

Para que el escape no generase turbulencias lo integraron dentro del colín y oculto por el paso de rueda trasero. El resultado fue una moto de calle que nos enloqueció a todos los aficionados por su agresivo diseño, su similitud con la moto de carreras y por un ronroneo encantador.

La Honda CBR1000RR Fireblade también adoptó la misma línea poco después (a ojos inexpertos eran difíciles de diferenciar) convirtiendo a la Superbike de la marca del ala dorada en una moto aún más efectiva en circuito y con la que James Toseland se llevó el Campeonato del Mundo de Superbikes en 2007.

Suzuki B-King

A principios del siglo XXI un prototipo de Suzuki se paseó por varios salones. La expectación que levantó fue directamente proporcional al tamaño de los escapes que gastaba y, sí, finalmente aquella desproporción absoluta llegó a la calle en forma civilizada con la Suzuki GSR 600. Un año después, viendo la buena acogida de la 600, en Hammamatsu decidieron que por fin llevarían a la producción la Suzuki B-King en 2007, la versión naked de la ultraconocida Hayabusa.

Estéticamente tenían similitudes, pero la B-King era un bicho muy serio. El motor de 1.340 centímetros cúbicos y 160 caballos de potencia máxima respiraba a través de dos escapes que no estaban bajo el colín, salían despedidos de él en forma de dos megáfonos romboidales que llegaban a ser casi tan anchos como el propio depósito de la moto. ¡Enormes!

Suzuki TL-1000R

Superbikes era un campeonato menor, pero a las marcas siempre les ha interesado buscar el éxito entre la competición de motos derivadas de la serie para lograr un mayor calado comercial entre los aficionados. Lo mismo ocurrió en Estados Unidos, foco donde Suzuki trató de ganarse al público con un concepto distinto hasta ahora en la marca japonesa.

En 1998 se atrevieron a encerrar el fantástico motor de la Suzuki SV1000 en el envoltorio de una moto deportiva similar a las GSX-R de la época. El resultado fue la Suzuki TL1000-R una bicilíndrica con la que correr el AMA Superbike con el reglamento que permitía a las motos bicilíndricas cubicar más que las cuatro cilindros.

El motor V-twin de 996 centrímetros cúbicos se apretó hasta los 135 caballos sujeto por un masivo chasis de doble viga de aluminio con un basculante con refuerzos inferiores, horquilla invertida, inyección electrónica... Lo intentaron, pero la moto no logró los resultados esperados, ni deportivos ni comerciales. Era una moto preciosa (a mi parecer) con un sonido muy bestia a través de esos escapes redondos por arriba, pero era gastona, lenta, pesada y algo cabezona en comparación a sus competidoras.

Triumph Sprint

A Triumph siempre le ha gustado presumir. Si tienes un motor de tres cilindros magnífico con el que propulsar una sport-turismo de aspecto moderno, ¿por qué no vas a llevar el número tres al resto del diseño de la moto? Un poco como lo de MV Agusta que veíamos antes.

Aquella rutera insaciable de 1998 tenía un aspecto muy chulo, incluso hoy me sigue pareciendo una moto moderna con ese frontal tan particular y el faro también triple (igual que los relojes), pero lo más guapo de aquella moto era la salida de escape triple por el colín, muy elevada, apuntando al cielo y dejando ver el protector térmico sin pudor.

KTM Duke I

Hace ya 22 años, en 1994, KTM ya andaba haciendo de las suyas con los conceptos raros de motos y de la mano del estudio Kiska se sacaron de la manga una cosa rara que se llamana KTM Duke, en honor a Geoff Duke y propulsada por un motor monocilíndrico de 398 cc y otro de 609. Así nacieron las KTM Duke 400 y Duke 620.

Aquella primera versión de las Duke con el motor LC4 de un solo cilindro fue lo más cerca que ha estado nunca una moto de enduro de una naked. Desde entonces con el paso del tiempo y la llegada de la KTM Duke II, también con los escapes por arriba, el concepto se ha ido alejando del mundo trail para especializarse en el asfalto.

La familia Duke se ha ido extendiendo, con cilindradas pequeñas desde 125 y hasta la gran Super Duke R que aseguran su continuidad, pero la popular naked media monocilíndrica tiene los días contados con la llegada del nuevo propulsor LC8c que montará la Duke 790, aunque igual por el camino recuperamos el escape por el colín, ¿no?

Yamaha MT-01

A Yamaha de vez en cuando también se le va la olla, y nos encanta. El ejemplo más claro de todos es cuando decidieron crear una gigantesca naked a partir del motor bicilíndrico en uve de 1.670 centíemtros cúbicos que movía la cruiser Warrior XV1700. La Yamaha MT-01 era una muscle bike enorme, con un diseño que se salía de lo normal incluso en 2005, antes de que llegase la crisis.

Con el motor de la XV1700 y piezas de R1, el resultado era espectacular. El diseño de todo el modelo giraba en torno al propulsor con esos perolos gigantescos de los que salían unos enormes colectores y cuyo final se encontraba muy alto, en los laterales del asiento con dos grandes salidas circulares.

Puede que no fuera especialmente rápida (llegaba por los pelos a los 90 cv), ni ligera (245 kg en seco, 265 kg en orden de marcha), ni tuviera una autonomía generosa (sólo 15 litros de depósito y mucha sed) pero su par motor de 150,3 Nm era muy bestia y su diseño con esos cañones impresionaba.

El mes pasado, en el EICMA de Milán, Aprilia presentó un bombazo que estaría disponible en 2017. Se trataba de la RSV4 RR FW-GP y en ese momento, no apareció mucha información al respecto y todos nos quedamos esperando el día en que desvelaran los detalles de este nuevo juguete de la marca italiana. Pues bien, ya han confirmado la lista de características y se te van a caer los huevos al suelo.

Se trata del modelo más radical que la marca ha creado hasta el momento y es obra de su departamento Factory Works, que nació en 2015 con la idea de desarrollar motos de competición exclusivas con los conocimientos adquiridos en los mundiales de Superbikes y MotoGP.

Tecnología de MotoGP y Superbikes a disposición de quien la pague

Si destapamos la bomba que llevamos entre las piernas nos encontraremos un motor bastante remozado comparado con el de serie de las RSV4 RF. Ha introducido alguna que otra especificación de MotoGP como, por ejemplo, las válvulas neumáticas, el embrague seco con limitador de par o la caja de cambios, que pasa a ser de tipo cassette como las de competición para que sea más fácil extraerla a la hora de trabajar en ella.

Los cilindros también aumentan hasta los 81 mm de diámetro (antes eran de 78 mm) con un régimen de giro superior (suponemos que habrán aligerado bielas, cigüeñal y pistones), entregando una potencia superior a los 250 cv al cigüeñal según indica Aprilia en la nota de prensa. El escape es idéntico al que se utiliza en el Mundial de MotoGP y está totalmente fabricado en titanio por Akrapovic.

La lista de componentes en la parte ciclo es bastante extensa y obviamente está repleta de productos pata negra para que vayan en consonancia con la potencia del motor y nos ayuden a controlar a esta bestia:

• Horquilla delantera Ohlins Racing FGR300

• Amortiguador trasero Ohlins TTX GP

• Basculante trasero de aluminio ajustable en +-25mm.

• Pinzas de freno radial Brembo Racing 30-34 Monobloque y discos T Drive de 336 mm.

• Chasis ajustado a la normativa SBK con eje de dirección y pivote del basculante ajustables.

• Llantas de aluminio forjado ultra ligeras en medidas 3.5x17” y 6.0x17”.

• Carenados de fibra de carbono.

• Depósito de combustible fabricado en aluminio con 22.5 litros de capacidad.

La electrónica es otra de las piezas clave de la Aprilia RSV4 RR FW-GP. Está derivada de la que utiliza el fabricante en el Campeonato del Mundo de Superbikes. La centralita APX permite jugar con todos los parámetros disponibles tanto para la inyección como para el encendido, lo que nos permitirá crear mapas personalizados para cada circuito en el que vayamos a rodar.

Pero la cosa no queda ahí y también se puede modificar el control de tracción (TCS), el limitador de revoluciones por marcha, el antiwheelie junto con el control de salida, el cambio semiautomático bidireccional, el ETC, el freno motor y muchas cosas más.

Y una vez os hemos puesto los dientes largos con la cantidad de chuches con la que viene esta RSV4, ahora toca la dolorosa, ya que Aprilia no va a regalar toda esta tecnología a un precio asequible y la mayoría de nosotros nos vamos a tener que conformar con la ilusión de verla alguna vez en un día de tandas.

El precio establecido es de 160.000 euros más IVA e incluye el apoyo del departamento de competición de Aprilia en los primeros días de puesta en marcha de la moto ofreciendo un servicio de asistencia y consejos durante la primera vez que se utilice en un trackday.

Como guinda del pastel a semejante montante de euros, Aprilia ofrece la posibilidad de acceder a las instalaciones del Factory Works en Noale durante el montaje para poder seguir paso a paso como se le da a vida a este monstruo.

Si haces un poco de memoria (no mucho, que sabemos que aún estás con la resaca del turrón) te acordarás que en el pasado Salón de Colonia los chicos de Kawasaki presentaron una edición especial de su turboalimentada H2, la Kawasaki H2 Carbon. Se puso a la venta a principios de diciembre a razón de 33.000 euros, y ya están todas vendidas.

Esta versión limitada a sólo 120 unidades incluía nuevas mejoras como una nueva plataforma de medición inercial Bosch de seis ejes, nuevas ayudas electrónicas, medición del ángulo de inclinación en tiempo real, ABS con frenada en curva, amortiguador trasero Öhlins TTX36, mucha fibra de carbono vista y quickshifter con autoblipper para las reducciones sin embrague.

Si quieres consolarte de alguna manera puedes pensar que de esas 120 H2 Carbon alguna está en poder de los Reyes Magos y que ya está camino de tu casa. Así, cuando te levantes el día 6 de enero podrás disfrutar de tu nuevo y muy exclusivo juguete. Pero claro, tendrías que haberte portado exageradamente bien.

90 años no se cumplen todos los días. Vale que no sea un aniversario tan rimbombante como un centenario, pero que una pequeña marca de motos como Ducati sume nueve décadas a sus espaldas es digno de admiración. Ellos mismos son los primeros en celebrar con orgullo este cumpleaños redondo y además de la mayor ofensiva de modelos en la historia de la marca y una vuelta al mundo en cinco meses sobre la nueva Multistrada 1200 Enduro, aún nos quedan más conmemoraciones.

Bajo el nombre 'Stile Ducati. A visual history of Ducati Design', la firma de Borgo Panigale ha creado un libro de gran tamaño en el que se recogen alrededor de 150 fotografías de alta calidad especialmente seleccionadas. En ellas están representadas las 19 motos más representativas de Ducati, donde apreciar el extremo cuidado puesto por la fábrica en el diseño de cada una de sus creaciones.

Un libro de lujo para un aniversario casi centenario

A lo largo de las 336 páginas que componen este libro nos encontraremos con que cada detalle ha sido cuidado al máximo, desde el formato (en tamaño 29x36,5 cm) hasta los materiales escogidos y la elevada calidad de las fotografías realizadas por Giovanni De Sandre. Unas instantáneas que están más cerca del arte que de la mera fotografía.

Cada una de nuestras motocicletas muestra abiertamente su ADN Ducati. Debe tener estilo deportivo; tiene que rezumar adrenalina, potencia, fluidez y tecnología. Al mismo tiempo, el diseño debe ser puro y esencial, capaz de transmitir ligereza mientras garantiza prestaciones y diversión a raudales. Un diseño que te genere un escalofrío que te recorra toda la espalda, un anticipo de lo que te espera a sus mandos.

Desde la Ducati Cucciolo hasta las exclusivas 500 unidades de Ducati 1299 Panigale S Anniversario, 90 años de viaje por la historia de una marca mítica y fascinante sin olvidar a leyendas como la 916 o Monster en un libro conmemorativo que quedará de vicio en la estantería de cualquier aficionado a las motos italianas.

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Si quieres hacerte con uno debería aparecer en la tienda online de Ducati de manera inminente a un precio aproximado de 60 euros.

Se nos termina 2016, un año lleno de suculentas noticias en el mundo de la moto. Pero tranquilo, que en 2017 será cuando todas esas noticias se conviertan en realidad y los nuevos modelos lleguen al mercado. Aunque bueno, no todos, porque pese a que la Ducati 1299 Superleggera ha sido uno de los mayores seísmos del año en cuanto a novedades no la verás en venta en ningún concesionario.

Sus 500 unidades a razón de 92.000 euros están ya adjudicadas, y no es para menos porque con 215 cv, poco más de 156 kg de peso y piezas de orfebrería en fibra de carbono como el chasis, llantas o basculante son de lo más jugoso para lo más adinerados. Como suponemos que no te llega ni para pagar la llave de este pepinaco, vamos a dejarte una galería con las mejores fotos a alta resolución de la última Superleggera, en parado y en movimiento. Disfruta

[[gallery: ducati-1299-superleggera]]

2017 va a ser un año con mucho trabajo para nosotros, y mucho que leer para ti. La ingente cantidad de novedades que se ha desbocado en el establo de la Euro 4 nos va a pasar por encima sin piedad, ¡y nosotros encantados! Creo que pocas veces hemos visto tantas novedades apretadas en tan poco tiempo, pero de todas las que ya os hemos hablado (y las que aún quedan por hablar) hay nueve que tienen una especial relevancia.

Siguiendo las tendencias marcas por los últimos años tenemos muchas motos clásicas, una gran cantidad de motos pensadas para el carnet A2, el segmento trail más vivo que nunca y dos nuevas incorporaciones: por un lado las deportivas vuelven a la carga y por el otro tenemos el auge de las motos razonables, polivalentes, multipropósito... llámalas como quieras. ¡Vamos al lío!

Triumph Bonneville Bobber

Quizá llevábamos tiempo pensando que Triumph se estaba acomodando demasiado con una gama reducida pero que funcionaba muy bien dividida en tres frentes principales: las trail, las naked y las clásicas. En este último apartado su trabajo ha sido el ejemplo a seguir para otros fabricantes, pero mientras los demás iban a su estela ellos estaban trabajando en un nuevo golpe sobre la mesa.

Aprovechando al máximo el concepto clásico y mirando las tendencias del mercado, los de Hinckley nos han sorprendido a todos con la arriesgada Triumph Bonneville Bobber. Es una moto sin medias tintas que toma la base de las Bonneville pero se vuelve totalmente de nicho con una estética arrebatadora y unos acabados de primera. Se han tirado a la piscina, pero con un salto de 10 sobre 10.

Honda X-ADV

Otros que tampoco se han quedado cortos en eso de asumir riesgos han sido los de Honda. Ya sabemos que los del ala dorada hacen las cosas por su cuenta y riesgo sin importar demasiado lo atrevido del modelo en cuestión (recuerda la Honda NM4 Vultus). Para 2017 vienen con un concepto que ha levantado una terrible expectación: la Honda X-ADV.

A medio camino entre una trail y una Integra, esta especie de scooter de campo puede ser la revelación del año. Un compendio de comodidad y polivalencia que hasta ahora no nos habíamos imaginado y que te vale igual para ir a trabajar a diario que para ir a la finca los fines de semana gracias a sus ruedas offroad, suspensiones de largo recorrido, hueco bajo el asiento...

Ducati Multistrada 950

Y ahora le toca el turno a una moto que a nuestro modo de ver debería haber llegado mucho antes, pero no por ello es menos esperada. La Ducati Multistrada 950 es posible que sea uno de los mayores aciertos salidos de la fábrica de Borgo Panigale en los últimos años. El público estaba pidiendo a gritos una trail menos potente y más económica y Ducati le ha concedido este deseo en forma de una bella trail italiana.

Toma la acertada estética de la Multistrada 1200 y piezas de la Multistrada 1200 Enduro (zona del asiento, basculante, llantas...) y los pone en movimiento con el motor Testastretta 11º que equipan las divertidísimas Hypermotard. Con unos más que suficientes 113 cv y 20 litros de depósito no habrá quien se resista a viajar con esta nueva Multistrada.

Husqvarna 401 Vitpilen

Hemos estado muchos años esperando el anuncio de esta moto, y finalmente Husqvarna se ha decidido a lanzar no sólo uno, sino dos modelos. Las Husqvarna 401 Vitpilen y 401 Svartpilen llegarán al mercado en 2017 haciendo gala de uno de los diseños más rompedores y atemporales en el mercado actual, y lo hará además en dos versiones diferentes para que elijas la que mejor se adapta a tu personalidad.

Su precio no tiene pinta de que vaya a ser precisamente asequible, pero además de ser de lo más caro disponible para llevar con el carnet A2 también será casi sin ninguna duda de lo más exclusivo y bello que puedas tener como primera moto. Porque una motocicleta de diseño no tiene que estar reñida con un diseño atractivo.

Honda Rebel

Fuera de los grandes salones internacionales Honda ha seguido dando guerra, y lo ha hecho con quizá uno de los modelos que mejor vayan a funcionar comercialmente a nivel global. Tomando la base de las CB500 han adaptado la parte ciclo para crear una reencarnación de la Honda Rebel 500, que ahora es una custom de aspecto sencillo pero moderno.

Con su motor bicilíndrico de 45 cv, aspecto desenfadado, postura cómoda y, sobre todo, muy personalizable, será otra de las firmes candidatas a conquistar a los conductores del carnet A2 que quieran empezar con un estilo propio en esto de las motos gordas.

BMW G 310 GS

Lejos de la tendencia NineT que se está superpoblando con una pléyade de nuevos modelos para 2017, el as en la manga de BMW Motorrad se llama G 310 GS. Una trail de pequeña cilindrada que aprovecha la planta utilizada por la BMW G 310 R para convertirse en una GS Adventure a escala con la que conquistar los garajes de los aficionados a la marca bávara que no necesitan un mastodonte.

Estimamos que cuando llegue al mercado a finales de 2017 lo haga con un precio próximo a los 5.000 euros, acordes con su imagen moderna y premium. Aunque sea la menor de las GS ojo, porque un peso contenido sobre la báscula y unas buenas ruedas mixtas pueden llevarte más lejos de lo que parece.

Honda CBR1000RR Fireblade

Si volvemos por tercera vez a hablar de Honda no es por casualidad. Es el 25 aniversario de la Honda CBR1000RR Fireblade (o CBR900RR Fireblade como se llamaba originalmente) y en la sede del fabricante japonés no podían olvidarse de renovar su deportiva estrella. Sí, han abandonado el desarrollo de las CBR600RR, pero quieren volver aganar en Superbikes y para eso han alineado esta nueva evolución.

La nueva Honda CBR1000RR Fireblade desde fuera puede parecer un más de lo mismo, pero no te equivoques porque bajo el lema "Total Control" sus 190 cv y 196 kg en orden de marcha van a dar mucho juego gracias a un completo paquete electrónico. Y eso sin hablar de las versiones SP y SP2 que vienen hasta las cejas de equipamiento, más potencia y menos peso.

Kymco AK 550

Durante muchos años nadie ha podido desbancar al todopoderoso Yamaha T-MAX, un scooter que se renueva también con la Euro 4 y se divide en tres versiones con las que hacer frente a la competencia, pero su hegemonía podría acabar. Desde Taiwan llevan trabajando mucho tiempo en secreto en un nuevo buque insignia, y 2017 será el año de la llegada del Kymco AK 550; el anti-T-MAX.

Empleando toda la experiencia acumulada y desarrollándose casi en la clandestinidad, el nuevo AK 550 quiere batir al emperador japonés con sus mismas armas y un poquito más. Las principales bazas para lograrlo son un diseño agresivo y moderno, un potente motor bicilíndrico, mucha tecnología encerrada en el Smart Scooter Revolution y un precio previsiblemente inferior al del Yamaha.

Yamaha YZF-R6

Acabamos con la última, pero no con la peor ni mucho menos. Puede que la Yamaha YZF-R6 de 2017 sea un movimiento estúpido por parte de Yamaha, pero su romanticísmo la hace merecedora de un hueco en nuestros corazones. La categoría de Supersport está casi abandonada, no hay expectativas de que SSP 600 se mantenga tal y como hoy lo conocemos, así que esta R6 puede ser el canto de cisne de las deportivas medias de Yamaha.

Tomando la base de la anterior R6R y añadiendo todo lo que los de Iwata han aprendido en su magnífica Yamaha YZF-R1, la tetracilíndrica de 600 cc evoluciona para convertirse en la deportiva media más moderna gracias a su paquete tecnológico y una refinada aerodinámica.

La tendencia de las deportivas es montar motores en los que la potencia sea cada vez más grande. Por ejemplo, la BMW S1000RR de origen desarrolla unos nada desdeñables 199 cv. Y la tendencia es ir incrementándola a cada nuevo modelo que sale al mercado. Solo hay que echarle un ojo a la Kawasaki Ninja H2R de 310 cv.

Todas estas cifras son más que suficientes para la gran mayoría de los mortales. En mi caso, me sobra potencia por todos lados. Pero parece ser que a Steven Decaluwe de Motokouture, no eran suficientes y cuando BMW le puso en sus manos una S1000RR tuvo claro lo que quería hacer: Potencia, potencia y más potencia.

La potencia era el principal objetivo

Las propias palabras de Steven lo dicen claro, BMW ha fabricado una moto llena de electrónica, con un chasis ya de por si excelente y con un motor que rinde especialmente bien. Esto le puso las cosas difíciles al belga a la hora de preparar la moto, pero él tenía claro que iba a crear algo que no siguiese los actuales cánones de las preparaciones, basadas en principalmente en la estética, quería crear algo desde cero y sin expectativas.

Mientras se dedicaba a desmontar toda la moto antes de empezar, Steven buscaba un rumbo al que llevar su proyecto y lo encontró. Quería demostrar que un chasis y unas ayudas electrónicas tan extremas eran capaces de mantener a raya a un motor con sobrealimentación.

Y se puso manos a la obra. Tras dos semanas estudiando la moto, instaló un turbocompresor Garret con actuador electrónico que está conectado a la ECM. Es difícil averiguar dónde se encuentra la caracola, está bien escondida entre el tanque de combustible hecho a medida y la caja del filtro de aire.

Pero no todo iba a ser instalar el turbo y volar sobre el asfalto. El software de gestión de la electrónica y la cartografía de la centralita tuvieron que ser también modificados. Con esto, se tuvo que reducir la compresión a 9.2:1 para asegurar la durabilidad. ¿Las cifras? Agarraros a la silla: 296 cv a la rueda trasera, 145 Nm de par a 9.100 RPM y una velocidad máxima de 319 km/h que se alcanzan con la cuarta marcha engranada. ¡Una locura!

Instalar el turbo también significó fabricar nuevas tomas de aire, una en el lado y dos que atraviesan los faros. Dando forma nuevamente al carenado, Steven consiguió el espacio necesario para esto y para los colectores de escape personalizados, que terminan con una cola de la marca Spark.

Los elementos internos de la horquilla delantera Öhlins, con los tubos de fibra de carbono recubiertos de cerámica, ayudan al chasis a lidiar con la patada extra de potencia que tiene ahora la moto. El basculante también es de fibra de carbono y las llantas son de la HP4.

En la parte visual, el colín se ha rediseñado en la RR con un asiento hecho a medida y una caja para la electrónica. Su esposa Sophie, de Motokouture Leathers, se encargó de la tapicería del asiento. Al final todo queda en casa.

Un detalle muy importante para Steven, es el nombre de su BMW S1000RR turbo. La VDC#92/MK30, que es así como la llama, es un homenaje a su amigo y piloto belga Vick de Cooremeter, que falleció en 2014. Dice que él hubiera sido el piloto ideal para probar esta bestia extremadamente peligrosa.

En mi caso, yo me voy a sentar a admirar este cohete digno de portar las siglas A.C.M.E en su carenado. Los toros siempre se ven mejor desde la barrera, y la verdad es que tener este monstruo entre las piernas y abrir gas debe ser cosa de valientes o más bien dementes.

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Via | BIKEEXIF

Si hace unas semanas hablamos de los escapes por arriba más sugerentes, no podemos quedarnos al margen y dejar de lado otro elemento que nos gusta a rabiar. Los basculantes monobrazo son sexys como ellos solos con esa fornida estructura lateral y por el otro lado la limpia imagen de una llanta al completo.

Aunque pueda parecer que su empleo se rige por una cuestión de modas o un medio de diferenciación en el que confían algunas marcas, los basculantes monobrazo son mucho más que un simple elemento estético. Su practicidad para los cambios de rueda o una mayor simplicidad para el tensado de la cadena son algunos de sus puntos positivos. Pero no nos engañemos, nos gustan porque molan mucho, así que vamos a ver nueve de las motos que han equipado o equipan esta solución.

Aprilia RST1000 Futura

Justo antes del declive de las motos sport-turismo, Aprilia comenzó a ampliar su gama más allá de las deportivas puras de litro empleando el mismo motor Rotax bicilíndrico en uve a 60º y 113 cv. Diferenciada a más no poder de la RSV, nació la Aprilia RST1000 Futura, una moto perfecta para rutas pero que no deja de lado su ADN deportivo italiano.

Unido al chasis doble viga de aluminio nos encontramos con un sugerente basculante monobrazo que por el lateral izquierdo pasaba ligeramente desapercibido, pero que en su cara derecha nos deleitaba la vista con una espectacular llanta de aluminio de cinco radios dobles. Todo muy en la línea futurista (valga la redundancia) de una moto con un diseño puntiagudo y con el escape integrado bajo el colín.

Aprilia AF1 125 (1987-1992)

Aprilia AF1 125 (1987)

Ahora vamos a dar un salto al pasado y nos transportaremos a la tierna infancia de muchos de los aquí presentes. Algunos recordaréis a la Aprilia AF1 125 como una de aquellas chicharras de dos tiempos con las que los jóvenes soñaban y decoraban sus carpetas. Nació en 1987 y ya lo hizo con un basculante monobrazo que encandiló a no pocos aficionados.

Aprilia AF1 125 Futura (1992)

Años después, muchas de estas motos y sus posteriores versiones (fabricada hasta el año 1992), terminaron por hacer las veces de donantes de órganos para tunear las Aprilia RS50 con sus impresionantes monobrazos. Un cambio bastante sencillo que se popularizó entre los chavales más quemados.

Ducati Monster S4R, S4RS y S2R

Ducati Monster S2R Dark 2005

Si durante décadas hay un elemento que podemos asociar con Ducati, más incluso que los escapes por arriba, es el empleo de basculantes monobrazo casi en la totalidad de sus motos. Si bien las Superbike de la marca han sido la referencia estética, la Ducati Monster S4R (con el motor Testastretta 996 cc y 113 cv) se salió de la norma en 2003 para estrenar un precioso basculante monobrazo de estructura multitubular simplemente sublime.

Ducati Monster S4R

A su imagen y semejanza, las S2R en versión de 800 cc y 1000 cc emplearon esta misma solución, pero con componentes de la parte ciclo mucho más sencillos para abaratar su precio. Tres años después de la S4R, la S4RS asestó el golpe maestro con el motor de la Ducati 998 y 130 cv de potencia, conservando el mismo basculante pero mejorando las suspensiones y frenos.

Ducati Monster S4RS Tricolore

Durante este tiempo sólo las gamas de acceso como ocurrió con las Multistrada 620 o las Monster de menor cilindrada recibían los basculantes convencionales. Actualmente sí hay modelos con basculante convencional en su catálogo como es el caso de la 959 Panigale, Multistrada 950 y Multistrada 1200 Enduro, las primeras por reducción de costes y la segunda por mayor robustez fuera de la carretera.

Honda NR 750

Honda NR 750 (1992)

Desde que Honda es Honda siempre ha tenido unas ideas peculiares. En 1979 la marca del ala dorada presentó la NR 500 de Gran Premio con pistones ovales, así que a algún japonés en los cuarteles generales de la fábrica se le ocurrió la típica idea de pensar por qué no sacar una moto de calle con las soluciones de una moto de carreras.

Honda NR 750 (1992)

Con cuatro cilindros ovales dispuestos en una uve a 90º que intentaban simular un V8, la NR 750 fue un compendio de soluciones arriesgadísimo para la época y del que sólo se llegaron a producir 300 unidades en el año 1992. Como buena moto rara y especial, contaba con un tremendo basculante monobrazo en su lateral izquierdo que dejaba una visión perfecta de su llanta de cinco radios gracias al sistema de escape oculto en el interior del colín.

Honda VFR400R y VFR750R

Honda VFR400R (1992)

Si aquella NR 750 fue mítica, no lo fueron menos las exitosas deportivas de finales de los '80 de la fábrica japonesa. La mítica Honda VFR400R en versiones NC21, NC24 y NC30 comienza su historia en 1986 y lo hace con una estética deportiva envidiable. Materiales de la más alta calidad, un peso mínimo y una potencia de 60 cv conseguían unas prestaciones mágicas para la época, acompañadas por un apartado visual sublime en el que su basculante monobrazo nos hipnotizaba

Honda VFR750R (1987)

Con el único objetivo de ganar el Campeonato del Mundo de Superbikes, Honda lanzó posteriormente pero con la misma filosofía las VFR750 RC30. Llegaron al mercado japonés en 1987, en Europa y Estados Unidos hubo que esperar hasta 1990 para disfrutar de una de las mejores motos deportivas de la historia propulsada por un V4 de 110 cv con el cigüeñal big bang calado a 360º.

Kawasaki H2 y H2R

Ahora saltamos hasta la actualidad para dejarnos embaucar por una de las motos más revolucionarias de los últimos años. Con el gran reclamo de un motor de cuatro cilindros sobrealimentado, las Kawasaki H2 y H2R se colocan entre las motos más excitantes del panorama, pero no se limitan a eso, porque un diseño tremendamente radical se sale de las tendencias de cualquier cosa que se parezca en el mercado.

Aparte del motor de 200 o 250 cv, su chasis tubular y una carrocería incompleta que no puede ser más agresiva, la parte ciclo de estas bestias japonesas se complementan con un masivo basculante fabricado mediante fundición y que nos sube el ánimo viendo girar esa llanta de cinco radios dobles acabada en dos tonos.

KTM 1290 Super Duke R

Quizá una de las motos con más personalidad en lo que nos podemos encontrar en los concesionarios es la KTM 1290 Super Duke R. Con la particular manera de entender las motos de la casa austríaca, la meganaked apodada como "La Bestia" nos tiene robado el corazón a muchos sabiendo de lo que es capaz.

La nueva generación llega en 2017, y como no puede ser de otra manera estamos locos por probarla. Además conserva una de sus señas de identidad, el basculante monobrazo asociado a un chasis tipo Trellis y unas llantas de radios en forma de Y que pintadas en el color naranja KTM son poco menos que afrodisíacas.

Triumph Speed Triple

Triumph Speed Triple (1997)

Si hemos hablado de motos naked con basculante monobrazo, no podemos olvidarnos de una de las más especiales de todos los tiempos y precursora de muchas de las que podemos ver hoy por las calles. La Triumph Speed Triple apareció hace la friolera de 23 años, en 1994, y por entonces ya era la misma británica potente, deportiva y con mucho estilo que es hoy.

Triumph Speed Triple (2017)

Aunque creas que nació con ese monobrazo, no fue hasta 1997 cuando adoptó esta medida. Las generaciones anteriores en versiones 750 y 900 equipaban un basculante de doble brazo tubular. Desde entonces ha seguido evolucionando en cuanto a motor, estética, dimensiones... pero hay dos elementos en los que ha seguido confiando: la doble óptica frontal (aunque con cambios) y el basculante monobrazo. Desde que nació se convirtió en una de las motos más deseadas tanto por su comportamiento dinámico como por su estética, y aún le queda mucha vida por delante a esta brit.

Yamaha GTS 1000

Yamaha GTS 1000 (1992)

Y para el final hemos dejado algo muy especial. Los basculantes monobrazo estamos acostumbrados a verlos en el eje trasero, pero como de vez en cuando nos gusta llevar la contraria remataremos este artículo con una moto con basculante convencional atrás y monobrazo delante. Es la extraña y mística Yamaha GTS 1200.

Yamaha GTS 1000 (1992)

Esta extraña moto también surgió a principios de los locos '90, y aunque no tuvo un éxito descomunal, sus soluciones particulares como un chasis de estructura Omega, inyección electrónica, ABS y, por supuesto, el sistema de suspensión frontal alternativo diseñado por James Parker le valieron para colocarse en el olimpo de las motos exóticas. Eso sí, era demasiado cara.

Entre el Salón de Colonia y el Salón de Milán, Yamaha por fin desvelaba en Estados Unidos una de sus motos más esperadas. Con su deportiva más popular casi inalterada desde el año 2008, por fin llegaba con la Euro 4 la ansiada renovación de la Yamaha YZF-R6. La Supersport de los diapasones por fin llegaba al mercado y lo hace a imagen de semejanza de su hermana mayor.

Heredando buena parte de las soluciones tecnológicas estrenadas en la Yamaha YZF-R1, la R6 equipa una nueva gestión del motor, control de tracción, modos de conducción, cambio semiautomático y acelerador electrónico, además de una nueva imagen estilo MotoGP y algunos importantes retoques en la parte ciclo. Con todo esto, la deportiva media llegará al mercado a un precio de 15.849 euros.

Con esta cifra no sólo se sitúa por encima del precio de tarifa de la anterior Yamaha YZF-R6, sino que además se coloca como la moto más cara de su categoría, superando ampliamente a cualquiera de sus rivales, y supone el último cartucho para rivalizar en un Campeonato del Mundo de Supersport que puede estar cerca de desaparecer. A cambio, los de Iwata te ofrecen la Supersport de calle más avanzada hasta la fecha.

Sin ir más lejos, sus principales rivales en otros tiempos en venta de deportivas de calle como fueron Honda y Suzuki ya han abandonado el desarrollo de sus 600, y en Honda ya no encontrarás a la venta a la CBR600RR. Al menos en el mercado español. La apuesta de Yamaha en esta ocasión es muy arriesgada, confiando en que será una moto con éxito tanto deportivo como comercial y que sus virtudes heredadas de la Superbike sean suficientes como para mantener vivo a un modelo tan icónico como es la YZF-R6.

¿Será la R6 el canto de cisne de Supersport? Bueno, esperemos que no.

Si hay algo claro es que las pequeñas deportivas de 125 cc cada vez se parecen a mas a sus hermanas mayores. La Aprilia RS4 125 es un claro ejemplo de esto, ya que cada vez más se acerca a la imagen de la RSV4 y eso es un aliciente para los adolescentes (y no tan adolescentes) que están pensando en una moto deportiva para iniciarse en el mundo de las dos ruedas.

A lo largo de su historia, las 125 de Aprilia han ocupado un hueco en todas las mentes de los jóvenes que querían disfrutar de una moto rápida con la que salir a devorar kilómetros y empezar a experimentar en el mundo de las dos ruedas. La versión 2017 de este mito ya ha llegado y viene cargada de extras.

Ingredientes deportivos heredados de la RSV4

La nueva estética de la pequeña 125 se inspira en las formas y en los colores de su hermana mayor, la RSV4 que disputa el Campeonato del Mundo de Superbikes. Su look agresivo y original perfila las líneas y el triple faro delantero le hace asemejarse aún más si cabe.

Gracias a su chasis de aluminio, con clara inspiración racing y madurado con la experiencia que Aprilia tiene en circuito, se reduce el peso del conjunto y las dimensiones aumentando la agilidad y la maniobrabilidad de la moto.

Esta nueva versión está disponible en dos colores: plata y negro. Ambos resaltan la deportividad que caracteriza a la Aprilia RS4 125 acentuada con la “A” sobre fondo rojo que el fabricante de Noale utiliza en todas las competiciones alrededor del mundo. El colín afilado remata las líneas aerodinámicas y concluye con unas luces de tipo LED que garantizan una óptima luminosidad en carretera.

Además, esta versión de la Aprilia RS4 125 consigue la mayor capacidad de hueco portaobjetos de su categoría, al ser capaz de albergar una tableta de 6 pulgadas y con la posibilidad de montar un conector USB para cargar cómodamente el teléfono o cualquier otro objeto compatible.

La ergonomía general de la moto continúa sigue en la línea de la más absoluta deportividad. Con semi manillares en posición avanzada y por debajo de la tija de dirección y con unos reposapiés que garantizan una posición auténticamente diseñada para circuito.

La horquilla invertida delantera y la suspensión trasera con mono amortiguador anclado a un basculante asimétrico, aseguran unas buenas prestaciones, seguridad y confort. El sistema de frenos viene equipado con una pinza radial de cuatro pistones en la rueda delantera, asistida por un sistema ABS monocanal de Bosch que muerde un disco de acero de 300 mm de diámetro. La pinza posterior es de simple pistón con un disco de 220 mm y rueda fónica para garantizar la protección anti roll-over.

La nueva instrumentación de abordo pone a disposición del usuario todas las funciones necesarias con un cuentarrevoluciones analógico, un display digital multifunción con mandos en el manillar para el taquímetro, trip master, tensión de batería, reloj, cronómetro con memoria para 20 vueltas, indicador de temperatura del circuito de refrigeración e indicador de reserva de carburante, chivato OBD (On Board Diagnostics) y ABS. También está disponible como accesorio la centralita AMP (Aprilia Multimedia Platform) que permite la interconexión entre la moto y el Smartphone.

El corazón de la Aprilia RS4 125 es un moderno y tecnológico monocilíndrico 125 cc de cuatro tiempos y cuatro válvulas con inyección electrónica y distribución con doble árbol de levas en cabeza (DOHC) con refrigeración líquida. La normativa Euro4 está presente en este nuevo motor del fabricante italiano, así que no tendremos que preocuparnos por el medio ambiente cuando estemos abriendo gas a la pequeña de octavo de litro.

El modelo 2017 de la Aprilia RS4 125 viene preparado para la instalación del sistema Quick Shift. El sistema electrónico gestiona la interrupción del par para el engranaje del siguiente cambio de marcha, independiente de la apertura del acelerador y de las revoluciones del motor para permitir al piloto cambiar de marcha sin utilizar el embrague y abriendo gas.

El escape se integra completamente en la parte inferior lateral del carenado. Una solución con un fuerte impacto estético que beneficia el comportamiento dinámico del vehículo gracias al centrado de las masas.

La nueva Aprilia RS4 125 ha llegado para seguir creando historia viva de uno de los modelos más icónicos de la marca italiana y que tantas alegrías le ha dado en el pasado. Su precio está fijado en 4.974 euros, aunque ahora disfruta de una promoción de 300 euros de descuento y ya está disponible en todos los concesionarios.

Últimamente estamos hablando mucho de motos eléctricas, pero seamos honestos, aún les falta mucho camino por recorrer. Puede que sean el futuro, pero a día de hoy lo que nos ofrecen es bastante poco en comparación con la vetusta tecnología de los motores de combustión. Ni las prestaciones, ni la autonomía, ni las emociones que nos producen son equiparables.

Todo está por llegar, y parece que en Vigo (la ciudad gallega no, una pequeña marca) han hecho una apuesta extremadamente atractiva, o risueña, no sabemos cómo tomarlo. De entrada sus baterías de alta densidad de 21 kWh logran una autonomía útil de 640 km, dejando totalmente humilladas al resto de eléctricas que conocemos y a muchos coches de cero emisiones, pero atiende porque aún hay más.

Cifras prometedoras para una moto del futuro

Vigo asegura que la potencia de su máquina subiría hasta los 120 cv con los que sería capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en sólo 3,2 segundos y marcar una velocidad máxima de 290 km/h. Estos números podrían a la Vigo al nivel de cualquier Superbike actual y a un precio muy inferior.

Sí, efectivamente. Por lo que te vale una Yamaha YZF-R1 podrías comprarte dos Vigo, puesto que han anunciado un precio de 7.999 libras (9.300 euros), con la opción adicional de hacerte supporter de la marca a través de su página web obteniendo una rebaja en el precio, que se quedaría en 5.999 libras (6.960 euros).

La empresa no ha ofrecido más información, pero pretenden romper la barrera psicológica hacia las motocicletas eléctricas a través de un precio de derribo. Y no es para menos, porque de conseguir ofrecer este producto tal y como lo tienen en mente podría salirte por lo que vale una KTM RC 390.

El proyecto está en fase de prototipo y estima que en un punto de recarga normal tardaría entre 7 y 12 horas para alcanzar la máxima capacidad, mientras que en un cargador rápido sería capaz de ponerla al 100% de capacidad en entre 20 y 30 minutos (muy rápido me parece).

Según su página web, la Vigo necesitará al menos de otros cinco meses para ser completamente funcional y comenzar con los test. Veremos si para entonces esta idea se materializa o se queda en una idea sumamente risueña.

Ficha técnica Vigo

Desde que el hombre inventó la rueda siempre ha intentado ir más y más rápido. La fiebre por conseguir el vehículo más veloz ha sido la tónica general en cualquier escenario, y Estados Unidos ha sido el lugar predilecto para que los enfermos por la velocidad desarrollasen engendros con los que recorrer el cuarto de milla en el menor tiempo posible.

E.J. Potter es el claro ejemplo de esta fiebre por la velocidad y aprovechó de forma torticera el principio de la transferencia de tecnología del automovilismo al motociclismo. Así, 1973 logró hacerse con el título de la moto más rápida del mundo con una creación propia con la que se ganó el apodo de "Michigan Madman" ("El Loco de Michigan"): la Widowmaker.

Widowmaker 7: 8,68 segundos y 276,8 km/h en el cuarto de milla

Naciendo en Ithaca (Michigan), el seno de una familia cuyo padre era científico, a Potter le gustaban por igual las carreras como experimentar. Comenzó compitiendo en Dirt Track como la mayoría de los americanos, y en 1960 comenzó a experimentar con una idea muy loca que le estaba obsesionando desde hacía mucho tiempo.

Los grandes motores de ocho cilindros en uve de origen Chevrolet siempre le habían fascinado, así que empezó a dar forma a cómo adaptar ese propulsor a una motocicleta. Obviamente, no sería ninguna moto de offroad la que pudiera soportar una configuración de este tipo así que empezó a hacer sus pinitos en las carreras de dragster.

Pasó más de 10 años construyendo prototipos, poniéndolos en pista, aprendiendo y reconstruyendo cada fiasco, y su pasión por la idea le llevó a correr no sólo en Estados Unidos, sino también en Australia, Inglaterra y Canadá.

Al principio, a Potter le pagaban un dólar por cada milla por hora que superaba las 100 mph (160,93 km/h) y el embrague casero desarrollado por él mismo a partir de un freno de tambor de Harley-Davidson le limitaba la velocidad máxima a 115 mph (185 km/h). La solución fue tan drástica como efectiva: eliminó el embrague y logró que la velocidad ascendiera hasta 136 mph (casi 220 km/h).

El primer motor usado por Potter fue un Chevrolet V8 de 4.637 cc montado sobre un chasis tubular Trellis de tipo hard tail (sin suspensión trasera) que utilizaba al propio motor como parte estructural. Con el paso de los años y a medida que fue acumulando experiencia con las Bloody Mary y las Widowmaker mejoraba sus diseños.

La moto que hoy nos ocupa es la Widowmaker 7, una motocicleta tan extraña como fascinante propulsada por un motor Chevrolet small-block de 5.735 cc con una compresión de 12,5:1, pistones forjados, magneto Vertex adaptado de 1960 y una inyección de combustible Hilborn. Todo ello colocado sobre un chasis poco más que escueto, una suspensión delantera "minimalista" y una dirección apoyada sobre dos masivos amortiguadores de dirección para digerir las sacudidas del manillar.

Aquella bestia con más de 500 cv de potencia bruta transmitía toda su ira al neumático trasero a través de una cadena de alambre colocada sobre una corona tan grande como la llanta trasera. El resultado era el que cabría esperar: burnouts infinitos sobre las rectas de asfalto.

Era imposible que una sola rueda pudiera digerir con efectividad toda la potencia procedente del musculoso motor americano, lo que convertía a la Widowmaker 7 en una moto espectacular más que efectiva. El reto de Potter pareció convertirse más en cómo ser la moto más rápida en cruzar el cuarto quemando rueda.

Está claro que Potter nunca intentó hacer simplemente una moto, su alma de showman le impidió barajar la idea de emplear un motor más pequeño que pudiera transferir de forma más digestiva la fuerza al asfalto y, por consiguiente, ser más rápida frente al crono.

La contrapartida de esto fue que se labró una popularidad impresionante en el que cuenta más la felicidad del público que una velocidad aplastante. Aun así logró ser nombrada por el Libro Guinness de los Récords en 1973 como la motocicleta más rápida del mundo parando el crono en el cuarto de milla con 8,68 segundos y 172 mph (276,8 km/h).

Desde 1974 cuando Randy Newell compró la Widowmaker 7 a Potter, la moto ha pasado por tres propietarios y fue restaurada en los '90 antes de permanecer expuesta en el museo Don Garlit. El último hombre en pilotarla fue el propio E.J. Potter, casi a modo de despedida, en 1999. En 2012 Potter fallecía después de una larga batalla contra el Alzheimer.

Ahora esta pieza de la historia ha vuelto a cambiar de manos y ha sido subastada en Bonhams a un comprador anónimo por un precio desconocido entre 61.000 y 80.000 euros. A cambio se ha llevado una motocicleta de libro, totalmente funcional que ruge hasta 7.500 revoluciones, con un casco original de E.J. Potter y un caballete.

[[gallery: e-j-potter-widowmaker-7]]

Vía | Bonhams

El pasado mes de octubre de 2016 se presentó al mundo la nueva Suzuki GSX-R1000R, una deportiva que viene al 2017 con la disposición de batir a sus rivales japoneses y europeos. Para que se nos pongan los dientes largos, Toni Elías y Roger Lee Hayden, los dos pilotos Suzuki en EEUU, se han puesto a los mandos de ella. ¡Qué envidia!

Esta nueva moto viene con un motor que imprime en sus papeles alrededor de 200 cv de potencia, con más ayudas electrónicas y una parte ciclo mejor que en la anterior versión. Mi colega Jesús Martín te estuvo hablando de ella largo y tendido hace unos meses, por lo que vamos a lo que nos importa: ¿qué dice Toni Elías de ella?

Mucha potencia, pero fácil de controlar

Sobre el papel, la nueva Suzuki GSX-R 1000R demostraba contar con una de las tecnologías más avanzadas en el sector: unidad IMU, ABS, quick-shift tanto para subir como para bajar marchas, diez niveles de control de tracción…

Parece que en la práctica también lo demuestra, pues Toni Elías ha destacado precisamente la tecnología de la moto, que es capaz de gestionar perfectamente los más de 200 cv de potencia con que cuenta:

La moto es rápida, fácil de conducir y la entrega de potencia es muy suave, pero si das gas ves que hay mucha potencia dentro. Con la electrónica puedes controlar los mappings y también el control de tracción.

En octubre de 2016, las Aprilia RSV4 RR y RF hacían acto de presencia en el INTERMOT y se actualizaban para seguir ofreciendo unas prestaciones de infarto a todos aquellos que quisieran tener unas sensaciones lo más cercanas posibles a una moto del Campeonato del Mundo de Superbike.

Tener esto al alcance de la mano, tiene un precio y Aprilia ya ha anunciado el precio de venta para España. 20.809 euros tendremos que pagar por la RSV4 RR y 24.359 por la RF. Eso sí, nos llevamos a casa un cohete repleto de adrenalina que alimentará nuestras sensaciones más primitivas.

Ligeras actualizaciones la mantienen

La Aprilia RSV4 hereda todo el carácter de la empleada en Superbikes, además de ir cargada de electrónica hasta las cejas: control de tracción, anti-wheelie, launch control, quick shifter, limitador de velocidad máxima, control de crucero y muchas cosas más.

El motor V4 también se ha actualizado para cumplir la normativa Euro 4 de emisiones sin perder la potencia de 201 cv y los 115 Nm de par que entrega la RSV4. Ya no hay excusas para tener una auténtica máquina de circuito en el garaje, bueno si, el dinero necesario para comprarla.

Ficha técnica Aprilia RSV4 RR y RF 2017

Fotos | Aprilia

Cierto, lo retro está de moda, pero las tendencias cambian y las maduritas como las deportivas de finales de los '80 y principios de los '90 empiezan a estar bastante cotizadas. Paralelamente a estas hemos decidido hacer una selección de cuáles creemos que serán las futuras motos clásicas y hemos elegido a cinco que poco tienen que ver entre sí.

Una naked, tres deportivas y una sport-turismo cierran nuestra selección de cinco modelos que quizá podría ser un buen momento para comprar y guardar en el garaje si quisieras hacer negocio dentro de unos años. O mejor, disfrutar de un tiempo pasado en el que concebíamos al motociclismo con menos limitaciones y se vivía de una forma mucho más intensa.

Aprilia RS250

Aprilia RS250 (1995)

Dentro de su perfil genético, Aprilia siempre ha gozado de un ADN profundamente ligado a la competición. Tanto es así que a mediados de los años '90 volvieron a hacer lo que ya por entonces no demasiados se atrevían: sacar una motocicleta de Gran Premio a la carretera.

Con un motor de dos tiempos con dos cilindros y 249 centímetros cúbicos, la Aprilia RS250 llegó en 1995 a las carreteras a imagen y semejanza de la Aprilia RSW250 con la que pilotos de la talla de Valentino Rossi o Max Biaggi se batían el cobre en los circuitos de todo el mundo. Curiosamente, el propulsor no era propio de Aprilia, sino que se tomaba uno de Suzuki RGV250 modificado por la fábrica de Noale.

Aprilia RS250 (1998)

Una centralita nueva, cámaras de combustión trabajadas y un nuevo airbox mejoraban el rendimiento del bicilíndrico, mientras que los carburadores Mikuni de compuerta plana y 34 mm permanecían inalterados.

Sólo tres años después de su lanzamiento llegaba su primera evolución, un modelo del que dentro de su corta tirada gozó de mayor popularidad que el primero. Los cambios trajeron una estética distinta con una aerodinámica mucho más trabajada, nueva horquilla invertida Showa con barras de 41 mm, instrumentación analógica/digital y nuevas llantas y neumáticos. El motor seguía siendo el mismo.

Triumph Daytona T595

Pese a los altos y bajos en su actividad, Triumph nunca ha dejado de intentar ser el referente en las motos británicas y ponerse al nivel del resto de contendientes europeos y japoneses. Con la fiebre de las deportivas de finales de los años '90 el fabricante de Hinckley decidió apuntarse en la guerra por las motos de altas prestaciones.

Así, en 1997 apareció al primera Triumph Daytona T595, descendiente directa de la Triumph Daytona Super III. Era una moto que dentro de su espectacular diseño 100% británico encerraba un chasis a medio camino entre doble viga y tubular, un motor tricilíndrico de 955 cc diseñado conjuntamente con Lotus que ofrecía casi 130 cv de potencia máxima y 85 Nm de par motor con un sonido realmente embriagador.

El nombre T595 no tuvo demasiado éxito y generaba algo de confusión. El T5 hacía referencia a la serie del motor mientras que el "95" eran los dos primeros dígitos de su cilindrada. Sólo dos años después de su lanzamiento le cambiaron el nombre a 955 para evitar seguir generando esa impresión de ser una Superbike de sólo 595 cc.

Su doble faro delantero, el esbelto colín con el faro integrado y el musculoso basculante monobrazo con su preciosa llanta de tres radios nos caló hondo a muchos aficionados de aquella época. Después llegó en 2001 la renovación con un carenado totalmente nuevo, un motor más potente con 150 cv y un conjunto más ligero.

Ducati Monster

Ducati Monster 900 (1994)

Dentro de sólo un año, la Ducati Monster cumplirá la friolera de 25 años de vida. Parida hace un cuarto de siglo de las entrañas de Miguel Angel Galluzzi, la naked por antonomasia debe ocupar un lugar especial en esta selección. Durante tantos años el concepto original ha permanecido casi inalterado y muchas han sido las competidoras que han tratado de seguir la estela de su éxito.

La idea era sencilla y complicada a partes iguales. Pretendían una moto que fuera bella en su minimalismo, con buenas cualidades dinámicas y al mismo tiempo asequible. En 1993 llegó la primera Monster M900 (seguida de la M600 un año después y la M750 en 1996), y llegaba al mercado con un compendio de piezas de otros modelos de Ducati.

Ducati Monster M900 y M750

En torno al motor bicilíndrico en V a 90º refrigerado por aire tan conocido de la época se acoplaban un chasis de Ducati Supersport 900 (la de faro cuadrado), tren delantero de una Supersport 750 y se aderezaba con una carrocería reducida únicamente al depósito. Musculoso y minimalista, el tanque se remataba por un esbelto colín.

Desde entonces hasta la actualidad la familia Monster ha gozado cada vez de mejor salud, y ahora con la renovación de la Monster 1200 y la incorporación de la Monster 797 a la ya conocida Monster 821 volverá a hacer las delicias de todos los aficionados.

Kawasaki ZZ-R1100

Kawasaki ZZ-R1100 (1990)

Seguro que te acuerdas de la Kawasaki ZZ-R1100. Irrumpió en 1990 en la época dorada de las sport-turismo de altos vuelos, y si no te sonaba durante todo este tiempo seguro que te acuerdas de la mítica comparativa entre la ZZ-R1100 y el AVE en un viaje de Madrid a Sevilla. Eran otros tiempos, otras formas de ver la carretera y otra mentalidad, pero el espíritu de aquella ZZ-R1100 permanece inalterado en las actuales ZZ-R1400.

Kawasaki ZZ-R1100 (1993)

La única motivación de este modelo fue el ser la moto de producción más rápida del mundo, logro que se anotó entre 1990 y 1995 con una punta de 283 km/h hasta la llegada de la Honda CBR1100XX Firebird.

La apuesta de Kawasaki no fue precisamente a medio gas, puesto que aparte de un motor de cuatro cilindros 1.052 cc que declaraba 147 cv a 10.500rpm, la ZZ-R1100 introdujo novedades a nivel mundial para una moto de calle como un elaboradísimo estudio aerodinámico y la adopción del ram-air que tanto ha marcado a las motos de la marca japonesa desde entonces.

Kawasaki ZZ-R (1993)

Aquella locura de moto supuso un salto adelante bestial que se mantuvo vigente desde su nacimiento en 1990 hasta el año 2001 cuando finalizó su producción. Durante más de una década sólo hubo dos modelos, el conocido como C de 1990 hasta 1993 y el D de 1993 hasta 2001.

Yamaha SZR 660

Yamaha SZR 660 (1996)

Cuando no importaba demasiado que una moto fuese irracional, en Iwata presentaron en 1996 la Yamaha SZR 660, un ejemplo clarísimo de lo que suponía la cultura de las supersingle. En España no fueron tan populares estas carreras, pero en otras partes del mundo las competiciones de motos con un solo cilindro.

La filosofía era tan simple como hacer motos deportivas con el mínimo peso y buena fiabilidad. La solución fue equipar a una buena parte ciclo con un chasis de doble viga y basculante ambos de aluminio, suspensiones de calidad y un motor monocilíndrico de cinco válvulas proveniente de las indestructibles Yamaha XTZ660 Ténéré. El resultado: una deportiva por debajo de los 160 kg en seco.

Yamaha SZR 660 (1996)

Sí, es cierto que puede no ser la moto más bonita del mundo, pero debía ser un rato divertida con ese peso de risa, un motor alimentado por carburadores con mucha pegada y una parte ciclo más que solvente.

Y a ti, ¿cuál te falta en esta selección?

El constante trabajo de las marcas para ofrecer las gamas de producto más completas cobra una dimensión particular si hablamos de BMW Motorrad. Los alemanes tenían hasta hace no demasiado sólo unos pocos modelos en su gama y muy enfocados a un público que se situaba por encima de la media sobre los gustos del motociclista medio.

Su posicionamiento era claro, buscaban a alguien veterano y con un perfil premium, pero ahora eso ha cambiado. El constante goteo de modelos ha llevado a BMW a tener para 2017 no sólo una buena hornada de modelos nuevos, sino novedades en prácticamente todos los existentes que van más allá de la adaptación a la Euro 4, y los hemos estado conociendo en persona en la sede de BMW Motorrad en Madrid.

BMW F 800 R y F 800 GT

La gama media de BMW representa un sólido apoyo dentro de la familia de la casa de la hélice. A las actualizadas BMW F 700 GS y F 800 GS que ya conocimos hace unos meses se suman para 2017 sus dos modelos complementarios.

Desde la aparición de la BMW F 800 R en 2009, la naked media representa la apertura hacia un público más joven y desenfadado. Propulsada por el motor bicilíndrico en paralelo que mueve a toda la gama intermedia germana, llega a 2017 con una estética y una parte ciclo que se actualizaron hace no demasiado e implementa nuevos cambios con los que se pone aún más al día.

Por primera vez en las F 800 R, por fin se equipa acelerador electrónico con modos de conducción (Rain y Road) de serie, el cuadro de mandos está reformado y el tradicional escape cilíndrico ahora pasa a estar rematado por una copa cónica que le da algo más de gracia a la zaga. Estrena también nuevos esquemas de colores entre los que destaca el tricolor blanco/azul/rojo, aunque las otras dos en rojo/negro y negro metalizado tampoco desmerecen.

La BMW F 800 GT es toda una todoterreno que hace de todos sus propietarios unos hombres felices en cualquier carretera de curvas. Muy fiel a su concepto original la versión 2017 sólo recibe los cambios justos, la mayoría compartidos con la R (como el apartado electrónico y el escape), y estrena algunas novedades específicas.

En el caso de la más rutera de la familia F 800, la GT incorpora unas nuevas piezas del carenado más modernas con nuevos embellecedores laterales cromados y nuevas gráficas, un parabrisas con mejor protección y el logo GT grabado. Además habrá nuevos y elegantes colores: Blanco Luminoso, Azul Espacio metalizado mate y Negro Tormenta metalizado.

Como bien sabrás no habrá que esperar a que lleguen, porque estas motos ya están disponibles en los concesionarios y tienen un precio de venta de 9.240 euros para la F 800 R y 10.540 euros para la F 800 GT.

BMW S 1000 R

Las maxi-naked cada vez están cobrando más protagonismo, y prueba de ello es que prácticamente todas las marcas cuentan con una superbike desnuda o algo que se parece mucho. La BMW S 1000 R nació al rebufo de la S 1000 RR y su concepto radical sin concesiones le ha valido la reputación suficiente para encaramarse a lo más alto de las estadísticas de ventas de su segmento con una cuota de mercado del 20%.

En su caso las modificaciones afectan tanto al interior como al exterior. Por fuera el motor se pasa a la Euro 4 y de camino gana 5 cv hasta sumar un total de 165 portentosos equinos. El cuatro cilindros de un litro se remata además por una escape Akrapovic de titanio de serie con el que logran rebajar además el peso final del conjunto en 2 kg (205 kg sobre la báscula). Opcionalmente se puede optar también por las llantas de aleación HP que reducen otros 2,4 kg el peso final.

Para el bastidor también hay algunos retoques ya que la parte trasera (los anclajes posteriores del motor y el punto de anclaje del chasis) se toma la misma estructura que la empleada en el modelo deportivo. La electrónica también se retoca con nuevos modos de conducción y un cuadro de mandos ligeramente retocado y con una nueva posición.

Por fuera la carrocería recibe unas nuevas piezas con una imagen más ligera y menos voluminosa en torno al faro delantero y las tapas del radiador, una entrada de aire frontal integrada y nuevos y muy acertados esquemas de colores (tricolor blanco/azul/rojo, Gris Pirineos y Rojo Racing/Negro Tormenta). Llegará a los concesionarios en este mes de febrero de 2017 y lo hará a un precio de 15.090 euros.

BMW K 1600 GT

Dentro de las grandes ruteras actuales destaca una sobre todas las demás, quizá no por cifras de ventas (aunque se ha colocado segunda por detrás de la BMW R 1200 RT), sino por sus dimensiones, motor y tecnología. La BMW K 1600 GT se estrenó hace algunas temporadas, y lo hizo por todo lo alto con un motor de seis cilindros en línea y 160 cv.

Desde fuera podemos distinguir a esta nueva generación por unos nuevos deflectores delanteros, embellecedores del depósito, compartimentos portaobjetos, tapas del motor, carenados laterales y puntas de los silenciosos. Todos estos cambios junto con los nuevos colores rojo o negro y el acabado Ride (azul/negro, vinilos, parabrisas Sport y asiento Pro) le dan un toque mucho más moderno a la gran viajera alemana.

Para 2017 se quiere mantener en forma y equipa tanto el Dynamic ESA (suspensión electrónica inteligente) como el ABS Pro de serie, junto con tres modos de conducción y control de tracción. El sistema de audio también es de nueva factura para hacer de nuestros viajes momentos aún más placenteros.

Opcionalmente cuenta con tres interesantes sistemas: asistente de cambio Pro (para olvidarnos casi completamente del embrague), asistente para marcha atrás y llamada inteligente de emergencia. Su precio es de 25.470 euros y la disponibilidad también a partir del mes de febrero.

BMW S 1000 RR

Con el segmento de las deportivas en claro declive es honorable ver que marcas como BMW se resisten a abandonarlo. Desde la aparición de la BMW S 1000 RR se postuló como una de las motos de altas prestaciones más fascinantes de todo el panorama y esa confianza en el modelo tanto por parte de los clientes como de la marca se traduce en ser la segunda deportiva de litro más vendida.

Seis unidades han separado a la alemana de la Yamaha YZF-R1, la más vendida en 2016. Pero más aún llama la atención el escaso número de este tipo de motos que se vendieron, con un total de 508 motos, con 131 unidades de la R1 para el modelo más vendido (125 la BMW).

Volviendo al tema, que nos desviamos, a los mandos de la S 1000 RR 2017 apenas notarás cambios más allá de unas llantas de nuevo diseño, una normativa Euro 4 que rebaja considerablemente el sonido que se emite por el escape y el control dinámico de tracción de serie.

Para esta temporada la S 1000 RR se comercializará como motocicleta monoplaza sabiendo las preferencias mayoritarias de sus clientes, con opción de adquirir el asiento y las estriberas del pasajero sin coste adicional. En opción también y enfocada para un uso en circuito, se ofrecerá una batería HP que rebaja el peso del conjunto en 1,5 kg.

Tres colores se estrenarán también en 2017, unas decoraciones bastante más elaboradas que las de la versión 2015 que probamos por aquí. Esta temporada se llevará una combinación de gris/negro, rojo/blanco/negro y blanco/azul/negro a un precio de 19.120 euros.

BMW R 1200 GS

No podía faltar en estos cambios el gran referente de las dos ruedas para los bávaros: la BMW R 1200 GS. La más vendida de las maxitrail logró acaparar el año pasado hasta un 52% de la cuota de mercado con 2.415 unidades vendidas entre la R 1200 GS y la R 1200 GS Adventure.

Para esta campaña los cambios pueden parecer tibios pero afinan aún más un modelo que intentará seguir reinando desde su trono de hierro entre las motos polivalentes con un motor Euro 4 bicilíndrico bóxer de 125 cv, catalizador nuevo y una transmisión retocada para un mejor tacto.

En la carrocería se emplean una serie de nuevas piezas que mejoran su aspecto sin perder carácter: deflectores, toma de aire, protecciones del radiador, guardabarros delantero nuevo y unos paneles para el depósito diferentes. También se incluye el logotipo GS en el asiento trasero y una serie de cambios cromáticos a elegir para el chasis, subchasis, motor y pinzas de freno.

Sobre el modelo de partida disponible en marzo por 16.960 euros se podrán escoger ahora dos acabados diferentes en función de qué aspecto nos guste más, si la faceta elegante o la más campera de la GS.

El acabado Ride (665,36 euros) le saca el offroad que lleva dentro con un parabrisas más corto, protectores del radiador en acero, depósito vinilado, llantas de radios en negro, asiento Rallye, protector del chasis, pinzas de freno en dorado, estriberas de enduro, chasis en color azul y motor en negro.

En el otro extremo el acabado Experience (372,14 euros) cubre de negro el motor y el subchasis, el chasis de gris, y el depósito con unos logotipos GS en tres dimensiones, además de protectores del radiador de acero y pinzas de freno doradas.

BMW C Evolution

En último lugar pero no menos importante, el BMW C Evolution representa la punta de lanza de BMW en cuanto a movilidad sostenible. El scooter eléctrico alemán hereda la tecnología empleada en sus primos de cuatro ruedas como el BMW i3, equipando los mismos paquetes de baterías; tres módulos en el C Evolution por ocho en el i3.

Paso a paso la movilidad eléctrica se va haciendo un hueco en las dos ruedas, y la nueva zancada de BMW afecta al C Evolution que ahora se desdobla en dos versiones diferentes. Uno con 100 km de autonomía teóricos y potencia limitada a 11 kW (apto para el carnet A1) y otro con autonomía de 160 km y potencia de 19 kW (para el A2).

Los cambios para este modelo se centran en una mejor experiencia de uso en todos sus aspectos pero también hay retoques estéticos con unos nuevos paneles pintados en color Gris Ión y Verde Eléctrico y un compartimento de con conexión para cargar un smartphone.

Se consigue ampliar el rango de acción del scooter eléctrico de BMW con el empleo de baterías de 94 Ah en lugar de las anteriores de 60 Ah. Además se implementa un nuevo cable de carga con proceso de recarga silencioso. En cuanto al precio nos encontramos con que el C Evolution saldrá a la venta por 14.100 euros en febrero y el C Evolution Autonomía Extendida por 15.674 euros.

Los precios de todas estas motos pueden variar ligeramente con los que conocíamos hasta ahora, pero BMW Motorrad ahora ha incluido en el precio final el coste de transporte (antes no).

Aparte, nos quedamos con las ganas de ver en persona por primera vez a las grandes protagonistas de este 2017. Las BMW G 310 R, BMW NineT Urban, BMW NineT Pure y BMW NineT Racer no estaban presentes en esta presentación estática (valga la redundancia) pero nos han prometido que dentro de muy poco tendremos oportunidad de verlas, y de probarlas.

El 15 de febrero los pilotos de MotoGP volverán a subirse a sus respectivas máquinas para disputar tres jornadas de test en el circuito de Phillip Island. Sin embargo, tanto Andrea Iannone como Álex Rins han adelantado la fecha en sus agendas y se han puesto a los mandos de sus Suzuki… ¡pero las de calle!

El otro día pudimos ver a Toni Elías a los mandos de la Suzuki GSX-R1000R, mientras que hoy ha tocado el turno de los dos pilotos de fábrica de la marca de Hamamatsu. A pesar de las inclemencias del tiempo, Iannone y Rins han podido disfrutar de varias vueltas sobre una moto que está dando muy buenas sensaciones a todo aquel que la prueba.

Son 200 cv, pero fáciles de gestionar

La Suzuki GSX-R1000R se presentó en el pasado Intermot, es decir, en el Salón de colonia. Cuenta con una potencia cercana a los 200 cv y un peso de 203 kg, lo que la convierte en una moto con una relación peso/potencia cercana a la unidad. Sin embargo, la tecnología con la que cuenta la hace fácil de pilotar para los pilotos noveles.

Es precisamente esto lo que han destacado Andrea Iannone y Álex Rins. Ambos ven en la gestión de la potencia el aspecto más positivo de la moto, lo que les permite ir muy rápido en los pasos por curva. El control de tracción, el ABS o el quick siffter tanto para subir como para bajar marchas son aspectos que valorarán los futuros pilotos de esta superbike.

Andrea Iannone:

Para ser un piloto de fábrica, esta GSX-R1000Rr me ha impresionado muchísimo. El motor tiene mucha fuerza, pero la entrega de potencia es fácil de manejar y lo suficientemente segura para los usuarios sin experiencia, pero al mismo tiempo es lo suficiente agresiva para los más expertos. El manejo es excelente. Una vez más Suzuki ha demostrado ser muy hábil haciendo motos fáciles de pilotar, con buenas reacciones y fácil de llevar. Lo más impresionante ha sido la velocidad en curva; me recuerda a lo que me encontré en la GSX-RR MotoGP. También me han gustado las marchas: el quick shiffter es suave y permite pilotar de manera suave.

Álex Rins:

El manejo en esta GSX-R1000RR es impresionante. Es fácil de pilotar, puedes tener gran confianza en el tren delantero y permite a cualquier piloto apretar fuerte o simplemente divertirse. La potencia del motor es increíble, pero al mismo tiempo muy suave y manejable. Sobre todo, la reacción de la moto es muy predecible y efectiva. De verdad, parece que vas en una moto de carreras (es muy estable frenando). Tiene mucha velocidad en los pasos por curva y la potencia al salir de curva es impresionante, así que puedes disfrutar mucho del placer de pilotar.

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Fotos | Suzuki Racing

Sabemos perfectamente cómo es la nueva Suzuki GSX-R1000. Lo que aún no sabíamos era su precio: en el mercado español costarán 18.899 euros, lo que la convierte en la superbike más baratas del mercado español, por delante de otras motos como la Kawasaki Ninja ZX-10R o la Ducati 1299 Panigale 2017.

Andrea Iannone, Álex Rins o Toni Elías han tenido ya la oportunidad de rodar con ella y han destacado sus cualidades: una potencia alta (sobre los 200 cv) que se gestiona a las mil maravillas gracias a su vanguardista electrónica desarrollada a partir de los datos de MotoGP. Lo más sorprendente, sin duda, es su precio: viene a pelear con sus rivales tanto con la variable precio como con la variable calidad.

Aún se desconoce el precio de la Suzuki GSX-R1000R

En cuanto a la Suzuki GSX-R1000, aún no sabemos cuál será su precio final, aunque presumiblemente rondará los 22.000 euros y se colocaría, también, como la más barata en el segmento de las Superbike pata negra de las diferentes marcas.

La versión R, a diferencia de la versión normal, cuenta con un equipamiento que te hará sentir piloto de Superbike: quick-shifter para subir y bajar marchas, horquilla Showa BFF, lauch control, ABS en inclinación… Eso sí, la potencia y las características a nivel de motor son las mismas.

Tabla comparativa superbikes 2017:

En la tabla, tan sólo falta Honda, que aún no ha ofrecido el precio de su CBR1000RR. A falta de esta, la moto de Hammamatsu presume ser la más barata por 200 euros respecto a la Kawasaki ZX-10R, por ejemplo.

Fotos | Suzuki

Con la popularización de las deportivas a finales de los años noventa y especialmente tras la llegada del siglo XXI, las motos sport o sport-turismo se fueron quedando sin clientela. A medida que han pasado los años las R cada vez se han ido especializando más, las 600 que en su día fueron "gama de acceso" se han ido quedando en algo anecdótico hasta encontrarnos con un panorama radicalizado repleto de Superbike ultraprestacionales.

En Borgo Panigale han querido dar la vuelta a la tortilla para recuperar el encanto de aquellas motos ligeras, fáciles, agradables de utilizar en cualquier circunstancia y, sobre todo, muy divertidas por lo accesible de su planteamiento. La Ducati Supersport 2017 encarna los valores a los que debería aspirar todo motorista: que cualquiera pudiera divertirse en cualquier circunstancia sin complicaciones y con una estética que enamora.

Sí, es cierto que durante los últimos años las motos razonables (en su mayoría trail o naked) han ganado algo de terreno, pero el nicho de las motos sport se ha mantenido casi desierto, sin representantes. Lo más parecido que cabría considerar serían motos del estilo Honda VFR800 (o su derivada la Crossrunner), BMW R 1200 RS o Kawasaki Z1000SX, aunque son motocicletas que se enfocan más en el segmento touring que en el sport.

La apuesta de la casa de Bolonia con la Ducati Supersport está muy bien meditada. En efecto (y seguro que ya se te ha pasado por la cabeza) no es un concepto nuevo ni mucho menos, es la recuperación del espíritu que encarnaban aquellas Ducati SS (750, 900, 1000...) que dejaron de comercializarse hace ahora una década: ligera, potencia contenida pero más que suficiente, fácil de usar, con una parte ciclo muy bien dotada y, además, realmente bonita.

La más bella del EICMA, y con razón

Teníamos muchas ganas de plantarse cara a cara con la Supersport, y a primera vista es inconfundiblemente una Ducati. No hay posibilidad de duda al apuntar los ojos hacia ella, sus líneas mantienen una inconfundible genética familiar. El carenado frontal utiliza buena parte de los rasgos estrenados por las Panigale con ese morro puntiagudo, faros bajos y pequeña nariz a los que se añaden unas nuevas luces diurnas LED.

La ligereza visual ha sido uno de los mantras que se han repetido en Ducati para la confección del delicado vestido que envuelve a la Supersport. Naciendo desde la parte frontal, un bonito carenado se extiende hacia abajo sin llegar a cubrir toda la moto. Los diseñadores han mantenido viva la idea de los semicarenados (en parte) para dejar una sensación más liviana y por eso la carrocería no se ha cerrado por abajo.

Algunos criticarán que por la zona baja la moto queda desnuda y enseña las "vergüenzas" del escape pero, al igual que pasa con el tramo medio del motor donde se muestra la mecánica sin pudores, es algo deliberado para reforzar la impresión grácil del conjunto. Y funciona.

Otro de los puntos destacables exteriormente es la integración de unas piezas con otras. Los laterales del carenado se prolongan sobre el chasis hasta unirse con la zona media del depósito. Bajo la cúpula otra pieza en forma de Y pintada en el color de la carrocería une los laterales del frontal con la pipa de dirección.

El depósito también es un guiño al pasado. Compacto para no desentonar en el conjunto muestra los "riñones" laterales que empleaban sus antepasados y abrazan a los semi-manillares cuando giramos entre topes la dirección. Por cierto, semi-manillares que si no te has fijado están colocados sobre la tija superior y con unas generosas alzas para mejorar la postura.

La ergonomía se ha estudiado hasta la saciedad, y un ejemplo muy claro lo encontramos en el asiento. Piloto y copiloto se acomodan sobre un asiento de una sola pieza, corrido y en dos alturas. Lo más importante es lo bien resuelto que está, tanto por tacto y dureza como por estética. Sus formas y materiales se integran en la moto al mismo tiempo que conjuga unas dimensiones más que generosas para ambas plazas.

Precisamente en la zaga se resuelve de manera fantástica el aspecto de la ligereza visual. Si no contamos el portamatrículas, la moto termina sobre el eje de la rueda trasera y aun así es una moto con buen espacio para sentarse. El propio asiento hace las veces de colín con un subchasis minimalista que se cubre por unas tapas laterales e integra el faro trasero en su extremo.

Equilibrio mecánico que promete mucho

Mecánicamente la Ducati Supersport ha utilizado piezas conocidas en la casa, probadas y conjugadas con maestría para la creación de un conjunto único y con personalidad propia. El motor es parecido al que equipan las Ducati Hypermotard 939, pero con modificaciones. Como base toma al mismo bicilíndrico de 937 cc al que se le modifican los sistemas de admisión y escape para contar con un carácter único y diferenciado.

De su interior emanan 113 caballos de potencia máxima y 96,7 Nm de par motor con una curva perfectamente estudiada para obtener el 80% del par desde sólo 3.000 revoluciones por minuto. Estas cifras tienen que lidiar con un peso que sobre la báscula se queda en 183 kg en seco y 210 kg en orden de marcha. Más que suficiente.

A través de un cuadro de mandos similar al de otros modelos, totalmente digital y repleto de información, podremos manipular la gestión del motor a través de los tres modos de conducción (Urban, Touring y Sport) que modifican el carácter del bicilíndrico así como la intrusión del ABS y del control de tracción.

Complementando al motor como pieza estructural, un bastidor multitubular de acero pintado en rojo se agarra sobre las culatas del bicilíndrico. Este trellis es similar al empleado en las Monster, aunque con unas especificaciones únicas. El basculante monobrazo de aluminio utilizado en el tren trasero se parece también al de la Monster 1200, pero en realidad es nuevo.

Las llantas también interpretan un papel protagonista en esta obra, especialmente la trasera. Ambas son de aleación de aluminio con tres radios en forma de Y que delante pasan un poco desapercibidas pero detrás el monobrazo y el mínimo escape corto de doble salida dejan al aire una zona absolutamente hipnótica.

Dentro del equipamiento opcional disponible de fábrica para la Supersport nos encontramos con tres paquetes diferentes que, además, se pueden combinar entre ellos:

• Sport Pack:
  Guardabarros delantero de fibra de carbono, manetas articuladas, tapa de aluminio para el depósito de aceite, intermitentes traseros LED, protector de depósito en fibra de carbono.

• Touring Pack:
  Maletas de 44 litros semi-rígidas, puños calefactables, pantalla ahumada

• Urban Pack:
  Alarma, bolsa sobre-depósito magnética, estriberas con inserciones de goma

Como bien sabes, existen dos versiones: Supersport y Supersport S. Entre ambas hay 1.500 euros de diferencia y los cambios más notables los percibimos en un equipo de suspensiones que cambia la horquilla Marzocchi de 43 mm y el monoamortiguador Sachs por material Öhlins, además de un cambio semi-automático con función up/down, así que te puedes olvidar del embrague cuando quieras acelerar el ritmo.

Maletas semi-rígidas con los soportes del Touring Pack

Esa diferencia de precio nos deja con dos opciones: la Ducati Supersport a 13.290 euros y la Supersport S a 14.790 euros en color rojo y 14.990 euros en color blanco con las llantas rojas. ¿Es cara? ¿Es barata? Mañana empezamos a desgranar todo lo que nos ofrece, tanto en carretera como en circuito.

Después de hacerla un completo examen visual, la Ducati Supersport con esa mirada tan particular nos está poniendo ojitos tiernos y nosotros, que somos de carne débil, no podemos hacer otra cosa aparte de equiparnos cuanto antes para colocarnos a sus mandos.

Llegando a su lado es una de esas motos que no imponen, sino que te invitan a subirte a ellas. El primer golpe de efecto lo recibimos en las nalgas. Mientras que el aspecto del asiento es de alojar un mullido escaso, la realidad nos sorprende al arroparnos con un espesor y un tacto magníficos. Es suave y blando, muy ancho por su parte trasera pero estrecho en la unión con el depósito y, sobre todo, es comodísimo.

Con los dos pies bien apoyados sobre el suelo gracias a una altura de asiento de sólo 810 milímetros y un arco de las piernas bastante estrecho gracias a su configuración de motor y chasis, levantamos a la Supersport de su caballete y confirmamos las expectativas: la postura promete.

Las dos piezas del manillar colocadas sobre unas bonitas alzas de aluminio convierten a una moto pequeña y escueta en un espacio realmente acogedor sobre el que pasar el tiempo. En el puño derecho la bomba de freno Brembo radial cuenta con maneta regulable en distancia, en el izquierdo por el contrario el embrague mecánico no cuenta con posibilidad de regulación

También son nuevas las piñas de mandos que ahora incluyen más botones y de mayor tamaño. Personalmente prefería las que conocíamos hasta ahora, con las funciones agrupadas para viajar menos con los pulgares y en tonos más discretos y elegantes.

Delicia para ruteros picantes

Arrancamos por fin el dos cilindros italiano y su dulce ronroneo ya nos incita a disfrutar. Para ser una moto bajo la normativa Euro 4 lo cierto es que el sonido es bastante intenso, diría que incluso un poco superior al de la Hypermotard (escape 2-1-2 corto para la Supersport, 2-1 más largo para la de manillar ancho).

Tiramos del embrague, accionamos el pedal izquierdo hacia abajo y empezamos a rodar con la suavidad que hacen gala las últimas creaciones de Ducati. El tacto a bajas vueltas de estas motos italianas cada vez es mejor y sólo en circunstancias muy concretas, dejando caer demasiado el motor en bajas vueltas notaremos alguna patadita.

Durante los primeros metros nos vamos conociendo con esta Supersport y (ya sé que suena a tópico) pero parece tu moto de toda la vida. Desarrollas quizá antes de tiempo la afinidad necesaria con la montura para sentir esa sensación de confianza, lo que se traduce en un placer de conducción multiplicado.

Saliendo a carreteras abiertas y despejadas, las curvas enlazadas son el coto de caza de esta belleza italiana pelirroja. Si la ruta te lo permite, puedes pasar horas con la tercera velocidad engranada ducateando incesantemente hasta que te hartes.

El propulsor es todo lo contrario a un motor puntiagudo. No busques una patada brutal alto de vueltas, porque no la hay. Si juegas con el motor a partir de las 4.000 o 5.000 vueltas te recompensará con una dosis fantástica de par motor y una curva de potencia progresiva y generosa, que empuja pero no asusta.

Las geometrías se han estudiado para ofrecer un comportamiento noble y predecible. Con 1.478 mm es un poco más larga que una Ducati 959 Panigale (1.431 mm) y las medidas de neumáticos tampoco son exactamente las mismas que en la deportiva. La Supersport utiliza una rueda trasera 180/55 ZR17, con un poco menos de perfil, y el resultado es un conjunto que gira de manera predecible, sin nerviosismo y que se aguanta con un apoyo perfecto una vez está dentro de la curva.

Ligereza y buena parte ciclo, receta top

En el transcurso de la prueba, para llegar a unas espectaculares carreteras desiertas cruzamos otras cuyo asfalto no estaba precisamente en el mejor de los estados. Mucha gravilla suelta en la superficie, baches y algún que otro socavón profundo surcamos con la Supersport y aunque no es su territorio predilecto, no se comporta como una moto desagradable. Las suspensiones digieren lo que venga sin brusquedades en busca del próximo en condiciones óptimas.

Con la horquilla Marzocchi y el monoamortiguador Sachs se ha buscado y encontrado un equilibrio que satisfará a un abanico muy amplio de usuarios casi en cualquier situación. Para los retoques personales ambos trenes cuentan con posibilidades de regulación. Aquí también ayuda la electrónica bien puesta a punto, con un modo Touring tarado para mantener la compostura en todo momento. El tacto del acelerador se suaviza, el control de tracción evita situaciones de peligro imprevistas y el ABS se vuelve un poco más precavido.

Buen detalle por cierto el de la pantalla regulable manualmente en altura (+/- 50 mm) que cubre bastante bien el pecho con una postura natural en carretera. Para mi algo menos de metro setenta de estatura, la Supersport me va como un guante. No diré que es espaciosa, pero sí acogedora. Después de un rato cruzando pueblos a baja velocidad eché en falta dos detalles en cuanto a posición de conducción.

Por un lado estaría bien que en la Supersport se equipase un embrague de accionamiento hidráulico, no por una cuestión de funcionamiento ya que trabaja correctamente, sino por mejorar el tacto y ya de paso incorporar una maneta regulable. Si tuviera las manos un poco más largas no habría problema, pero tenía que estirar mucho los dedos para actuar y al cabo de un rato usando intensivamente la maneta el antebrazo acaba por resentirse.

Del otro lado, estaría bien poder abrir un poco los semi-manillares para que las puntas no quedasen tan cerradas, aunque la verdad es que eso en conducción deportiva es un punto a favor, pero ¡de eso hablaremos en la siguiente entrega!

La verdad es que aun con el paso de los años y los avances técnicos encuentro ciertas similitudes con aquella fantástica Ducati 750 SS del 2001 que monté durante años. Ambas son motos ligeras, con una postura que guarda un compromiso perfecto para ir erguido callejeando, cómodo en carretera y agazapado como un felino atacando las curvas en conducción deportiva.

No te pongas triste, porque esto no acaba aquí. Mañana tenemos la guinda del pastel: la Ducati Supersport S en circuito. ¿Qué mejor lugar para ver de qué es capaz?

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